От направлений — к дорогам XXI века

Стех пор как из под пера классика вышло хрестоматийное «В России две беды — дураки и дороги», минуло два столетия, вместивших в себя войны, революции, смены режимов и экономических формаций, стремительный технический прогресс. Но и в начале XXI века плохие дороги остаются одной из главных российских бед.

Тормоз для экономики

Сегодня у нас насчитывается 1 145 тыс. км дорог, тогда как, например, в США, сравнимых по площади, их более 6,6 млн км! По данным Минавтотранса, лишь 37% федеральных и 20% региональных трасс соответствуют нормативам. При этом автопарк страны продолжает бурно расти, достигнув в 2008 году 36 млн. единиц — для их свободного передвижения уже сейчас требуется 1,5 млн км автотранспортных сетей. Ежегодный прирост новых дорог в 5 раз ниже роста уровня автомобилизации в стране.

Экономические потери государства от слабого развития и плачевного состояния дорожной сети составляют 1,3 трлн рублей в год, что эквивалентно 6% ВВП России, при этом на дорожное хозяйство из бюджета ежегодно выделяется всего 1% ВВП. По этому показателю Россия уступает не только европейским странам, но и не очень богатым — Монголии, Белоруссии. Бездорожье бьет по карману каждого россиянина: транспортная составляющая в себестоимости произведенной продукции достигает 15%, а в некоторых регионах РФ и 50% (против 7-8% в странах с развитой экономикой). Наш автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире, при этом расходуя в 1,5 раза больше ГСМ. Средняя скорость перемещения грузов по России сегодня составляет 200-300 км в день, в то время как в Европе, где расстояния между пунктами назначениями несравнимо меньше наших, 1000 км в день. Нерентабельные перевозки ставят крест на самом конкурентоспособном производстве, тормозя развитие всей экономики. Но миллиарды убытков еще не самое печальное: свыше 30 тыс. россиян ежегодно погибает в ДТП, причина многих из которых в плохом состоянии дорог.

— Для того чтобы ситуация изменилась к лучшему, необходимо увеличить ежегодное финансирование дорожной сферы до среднемирового показателя — 4-6% ВВП в год, использовать эффективный механизм государственного контроля за использованием средств. Третье обязательное условие — внедрение в дорожное строительство современных материалов и технологий, как заимствованных из мировой практики и адаптированных к нашим условиям, так и собственных, созданных в России. Сейчас их доля в дорожном строительстве, к сожалению, низка, – говорит Владимир Ефименко, профессор, доктор технических наук, декан дорожно-строительного факультета ТГАСУ. — Несмотря на кризис, ограничение финансирования работ на ремонт и содержание автомобильных дорог недопустимо. Несвоевременный ежегодный ремонт приведет к 4-5-кратному увеличению денежных затрат на восстановление приемлемого качества дорог в будущем.

На твердой основе

— Грунт – фундамент любой дороги. По прихоти природы на территории нашей страны преобладают глинистые грунты, которые хорошо набирают и плохо отдают влагу. С наступлением холодов вода мигрирует в теле земляного полотна из талых слоев в промерзшие, где она образует множество ледяных линз. Увеличиваясь в объеме при замерзании, линзы оказывают давление на вышележащий массив, включая дорожную одежду. Вот почему асфальтовый бетон и другие материалы покрытий зимой растрескиваются. Весной же грунт непосредственно под слоями дорожной одежды обводняется, превращаясь в кашицу, и теряет несущую способность. Колеса грузовиков легко проламывают асфальтобетонное покрытие, проезжая часть дороги покрывается трещинами и выбоинами. Циклы водно-тепловых процессов повторяются в теле земляного полотна ежегодно и сопровождаются многомиллионными затратами на латание дыр.

Чтобы разорвать этот замкнутый круг, еще на стадии проектирования дорог необходимо учитывать особенности природно-климатических условий территорий их проложения. При строительстве нужно применять различные технологии стабилизации свойств грунтов, в том числе основанные на перемешивании местных грунтов с различными вяжущими неорганического, органического и химического происхождения. Последние годы этот арсенал материалов широко представлен на рынке. Вместе с тем каждый вид стабилизатора предназначен для конкретных грунтово-гидрологических условий, и без учета их специфики его применение будет малоэффективным.

Руководители дорожных предприятий должны об этом знать и помнить, чтобы деньги не тратились впустую. В своем выборе они должны руководствоваться прежде всего мнением специалистов, владеющих всей полнотой информации о составе и свойствах местных грунтов, способных провести необходимые исследования и дать обоснованное заключение об эффективности применения тех или иных добавок. Это правило распространяется и на все другие технологические новшества, — говорит профессор Ефименко.

Возглавляемый им факультет на протяжении многих лет тесно сотрудничает с предприятиями дорожной отрасли Томской области и соседних регионов. Ими накоплен большой опыт работы по техническому сопровождению строительства дорог с применением технологий стабилизации грунтов, геосинтетических материалов в конструкциях земляного полотна и слоях дорожных одежд.

Дорожные организации при сотрудничестве со специалистами ТГАСУ (ТИСИ) с начала 1980-х годов начали применять в дорожных конструкциях геосинтетику, а с началом нового столетия по их инициативе при реконструкции пр. Ленина (участок от ул. Нахимова до ТЭМЗа) на нижний слой покрытия была уложена геосетка. Здесь до сих пор нет ни колейности, ни ям.

Приоритетным направлением внедрения эффективных технологий в дорожном строительстве Томской области, по мнению ученых ТГАСУ, должно стать строительство цементобетонных оснований и покрытий дорожных одежд. Цементный бетон имеет значительно больший срок службы, нежели асфальтовый бетон (что особенно важно при неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях). При сопоставимой стоимости строительства затраты на ремонт и содержание дорожных одежд с цементобетонным покрытием значительно ниже. Конечно, в технологии строительства таких покрытий имеются узкие места, но опыт специалистов, работающих на кафедрах ТГАСУ и в других вузах России, позволяет обеспечить качество работ при скоростном строительстве бетонных покрытий.

Дорожная одежда без прорех

Одним из наиболее рациональных мероприятий по улучшению состояния проезжей части, признанных в России и за рубежом, является устройство слоев износа и шероховатости по существующему, предварительно отремонтированному покрытию дорожной одежды. Слои износа и шероховатости консервируют покрытие, способствуют увеличению его срока службы, гарантированно обеспечивают снижение расходов на внеплановые восстановительные работы. Вместе с тем минимальные расходы на приобретение компонентов ремонтных смесей, небольшая толщина слоя, наличие высокопроизводительных средств механизации обеспечивают высочайшую эффективность этих технологий.

Опыт устройства ковриков износа имеется в организациях, работающих под эгидой Управления автомобильных дорог Томской области и городского департамента дорожного строительства и благоустройства. Однако объемы работ по устройству слоев, консервирующих покрытия дорожных одежд, крайне низки.

— Необходимый объем ежегодных работ по устройству слоев износа и шероховатости только на территории нашей области может составлять не менее 150-200 км, — убежден Владимир Ефименко.

Томское ДРСУ в последние два-три года выполнило значительный объем инициативных работ по реализации технологий приготовления и применения при ремонте дорог нашей области битумной эмульсии. Наличие подобного вяжущего у томских дорожников позволяет использовать его в современных технологиях ремонта, нашедших применение и развиваемых в последние годы. Например, струйно-инъекционный метод ямочного ремонта (уже применяют на дорогах Томска и области), технологии устройства слоев износа. Это способствует обеспечению качества работ при неблагоприятной погоде. Ученые строительного университета готовы содействовать производству в адаптации этих технологий в условиях Сибири.

Отдельными направлениями деятельности дорожного факультета является комплексная диагностика технического состояния дорог, обоснование допустимых нагрузок на дорожное полотно, разработка оптимальных схем движения транспортных потоков в городской черте. В распоряжении ученых самое современное программное обеспечение и лабораторное оборудование, в том числе уникальное для Сибири.

Дорожники нового века

Новые материалы — это и новая культура производства. Следовательно, нужны специалисты с соответствующим уровнем знаний, владеющие арсеналом мировых технологий и, что особенно важно, умеющие применять их на практике. Для подготовки таких специалистов на дорожно-строительном факультете ТГАСУ есть все необходимое: талантливый преподавательский состав, мощная материально-техническая база, богатый опыт сотрудничества с реальным производством – ведущими предприятиями отрасли.

— Лучшее признание высокого уровня знаний наших выпускников – их востребованность на рынке труда. Как показывает наш опыт, проблема поиска рабочих мест им не грозит, — считает Владимир Ефименко. — Ведь дороги нужны людям и государству всегда. Особенно хорошие дороги. Убежден, дорожная отрасль может стать локомотивом для российской экономики, который поможет преодолеть нынешний кризис и взять курс на стабильное развитие. И, кажется, федеральная власть это тоже наконец начала понимать, о чем свидетельствует целый ряд ее последних шагов. Учитывая это, а также острую потребность страны в появлении новых и реконструкции имеющихся дорог, нет сомнений — наши выпускники на много лет вперед будут обеспечены работой. Работой нелегкой, но интересной, увлекательной и социально значимой!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *