Почему нам дОроги дорОги?

Эксперты «ТН» об откатах, демпинге и способах наживы

Строительство километра российской дороги в среднем обходится в 13 млн долларов (больше 400 млн рублей) – таковы официальные данные Росавтодора. В то же время в Германии этот показатель равен 12 млн, в Польше – 7 млн, в США — 6,5 млн, в Китае – 2,9 млн долларов. Почему при такой дороговизне дороги в России так плохи? Этот вопрос отнюдь не риторический – его нужно адресовать конкретным структурам, организациям и людям.

Грош цена

На фоне среднероссийских показателей томская улица Клюева получилась дешевой: трехкилометровая дорога обошлась в 680 млн рублей. Чем обернется экономия, станет ясно в 2010-м: если огрехи есть, они всплывут после первой же зимы… Хорошо, что вообще хоть что-то открыли, но эксперты говорят: даже по томским расценкам ул. Клюева должна была стоить минимум 1,5 млрд.

– В Томской области себестоимость строительства 1 км дороги магистрального типа — от 500 млн до 1 млрд рублей, – уточняет декан дорожно-строительного факультета ТГАСУ профессор Владимир Ефименко. – Затраты зависят от условий строительства: грунтовых, гидрологических и климатических особенностей местности, удаленности ресурсных баз и т.д. Например, для местности, по которой проложена ул. Клюева, характерен выход на поверхность подземных вод. Специалисты проектной организации («Томгипротранс») сумели предложить экономичное решение, обеспечивающее стабильную работу земляного полотна без существенного увеличения сметной стоимости.

Экономили как могли, на всем. Генеральный директор ОАО «Дорремстрой» Владимир Карпов рассказывает:

– В прошлом году нам предлагали субподряд на укладку тротуаров, но сметная стоимость асфальтобетона была заложена не просто ниже рыночной – ниже его себестоимости. Мы попросили пересмотреть цены, заказчик обещал решить вопрос , но наступила зима…

Похожая проблема была на пр. Ленина, когда его капитально ремонтировали перед 400-летием Томска. «Дорремстрой» выступал генподрядчиком на участке от ул. Усова до ул. Дальнеключевской. Проект предполагал, что весь участок усилят георешеткой, которая работает как арматура и предотвращает деформацию верхнего слоя (это увеличило бы качество дороги и срок ее эксплуатации без ремонта). Но в конечном счете от чудо-материала отказались, а на сэкономленные деньги сделали прилегающие к пр. Ленина улицы…

Некоторое время спустя дорога в районе остановки ТГУ пошла волнами. «Доремстрой» снял слой асфальта и уложил-таки георешетку. Она обошлась чуть больше чем 100 тыс. рублей. Проспект Ленина в том месте до сих пор обходится без ямочных ремонтов.

«Позолоти ручку»

В 2007-м «Дорремстрой» в числе прочих претендовал на строительство ул. Клюева. Но из томских организаций ни одна по конкурсу не прошла. Генподряд отдали некоей московской компании, которая, по слухам, предложила не самую низкую цену. Какое-то время спустя москвичи пропали, «стройку века» ждала чехарда с подрядчиками, переделки, доделки…

– Мы также участвовали в тендере на реконструкцию участка пр. Ленина от ул. Дальнеключевской до ул. 5-й Армии, — говорит Владимир Карпов. – Предложили цену примерно на 10 млн рублей ниже, чем конкуренты. Однако нас отстранили от участия – якобы в нашей лицензии не было слова «городские дороги». При том, что за 35 лет, которые существовало предприятие, им построены почти все улицы областного центра… Пока обратились за подтверждением полномочий в лицензионный комитет, тендер закрыли.

…По оценке журнала Forbes, в среднем по России взятка чиновникам за дорожный контракт составляет 15% от сметы. Данных отдельно по Томску нет: эксперты «ТН» избегают прямых разговоров об откатах. Но косвенно подтверждают, что с таким явлением сталкиваются:

– Я еще понимаю, если бы были «жирные» сметы и нас бы просто попросили отдать «лишнее». Но ведь откровенно просят кусок от прибыли, — нехотя откровенничает Владимир Карпов. – Для восполнения потерь надо будет «оптимизировать» работу, например, использовать дешевые материалы и т.д. Я в этом смысле не оторвался от социализма: лучше не станем делать вообще, чем делать плохо.

За 2009 год «Дорремстрой» выиграл всего два муниципальных заказа, и то небольших. Последний крупный объект сдан еще 4 года назад – это пр. Комсомольский от Михайловской рощи до ул. Пушкина. Сейчас крупные заказы почему-то отдают иногородним подрядчикам…

Скупой платит дважды

Откаты – это лишь один из аспектов дорожного строительства: о том, что дорожный контракт «сколько-нибудь стоит», все вроде бы догадываются, но молчат. А вот о другом распространенном явлении – демпинге – рассуждают куда охотнее.

По словам Владимира Карпова, при участии в тендерах их компания может скинуть не больше 15% (с учетом, что есть собственный асфальтобетонный завод, бетонный цех и своя строительная техника). Калькуляция простая: как минимум 60% от сметы составляют строительные материалы (в некоторых случаях – все 70%). Порядка 7% отведено на накладные расходы, в том числе на мероприятия по проверке качества работ (в советское время на эти накладные отводилось 17%), 2-5% – плановые накопления, то есть прибыль предприятия. А еще зарплата рабочим, амортизация техники… На чем тут сэкономить?

– Но приходит компания-однодневка, у которой за душой – лицензия и ручка, – говорит Карпов. — Легко сбрасывает 25%, 30% и даже – были случаи – больше 40%. К сожалению, законом не предусмотрен отсев таких «меценатов». В итоге страдает качество — оно несовместимо с низкой ценой.

…А через год новая дорога покрывается волнами – как, например, ул. Пушкина от ул. Яковлева до 4-й поликлиники. Экономия, которой добивался заказчик, получилась совсем не экономной: участок в прошлом году пришлось переделывать.

Старье берем

Банально, но экономия начнется только тогда, когда побеждать на конкурсах будут добропорядочные фирмы, составлять сметы – честные люди и так далее в том же духе.

Пока у заинтересованных сторон достаточно способов нажиться. Как пишет журнал Forbes, тем же сметчикам большой простор дают ныне действующие строительные нормы и правила (СНиП): их оплата зависит от расчетной стоимости, а нормы, принятые в 1980-х, позволяют завысить смету на 15% и более. Например, работа техники оценивается по нормам строительства 1950–1960-х годов, а современные дорожные машины работают на 30-40% эффективнее…

– Действительно, при проектировании дорог применяются СНиПы 1986 года. Карта дорожно-климатического районирования, которая определяет строительные характеристики для разных климатических поясов, вообще составлена в 1940-х, – говорит декан ДСФ Владимир Ефименко. – Использование устаревших норм влияет на конечный результат, и это одна из причин некачественных дорог.

Технологии без ущерба

Причина гораздо важнее, по мнению Ефименко, – неправильное содержание. При несвоевременном ремонте дорог затраты на восстановление их транспортно-эксплуатационных показателей возрастают в 4-5 раз.

– Если появилась выбоинка на покрытии, ее необходимо устранить в считанные дни (установленные, между прочим, госстандартами), – подчеркивает Владимир Ефименко. – Не нашли возможность своевременно отремонтировать дефектный участок, значит, бездарно растратили столь трудно достающиеся области бюджетные деньги… Во время кризиса сохранение безопасного проезда по существующей сети улиц и дорог должно стать важнейшей задачей. Часть дорожных организаций успешно работают в этом направлении, например Томское ДРСУ применяет при ремонте современные экономичные технологии инъектирования ремонтных смесей, устройство ковриков износа и шероховатости, которые увеличивают срок службы покрытий дорожных одежд без существенных затрат.

Осталось дождаться, когда эти технологии станут массовыми.

 

Елена ТАЙЛАШЕВА, корреспондент «ТН»

ДОГОНИМ И ПЕРЕГОНИМ ПОЛЬШУ

Неэффективность дорожной отрасли очевидна: высокие даже по мировым меркам цены, низкое качество. (В Германии, где цены примерно такие же, и качество дорог, и заработная плата совершенно другие.) Но, на наш взгляд, откровенного разговора о проблемах отрасли до сих пор нет. Экспертов, которые бы прокомментировали ситуацию в дорожной отрасли, найти было чрезвычайно трудно. Так, один известный в Томске человек, имеющий прямое отношение к дорожному строительству, уклонился от беседы, обронив реплику: «Это вопрос политический». В каком-то смысле он прав. Думается, для решения проблемы нужна именно политическая воля. А также использование современных технологий и система независимой экспертизы, в том числе – экспертизы проектов и смет на строительство дорог. И не нужно открывать Америку. Было бы только желание учиться и перенимать чужой опыт – и в сфере организации госзакупок, и в сфере новых технологий. Может быть, отправить поучиться наших дорожников в Польшу, где ухитряются строить дороги хорошего качества и за смешные по российским меркам деньги?

Написать автору можно по e-mail: elena_ta@mail.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *