Постой, паровоз!

Томские предприятия из-за реформы ж/д грузоперевозок могут потерять рынки сбыта

 

Половину продукции холдинг «ТПСК» вывозит за пределы региона.

– Плановая отгрузка – три вагона в день (таков цикл производства), – рассказывает руководитель отдела сбыта Ольга Юдич. – Последний раз вагоны получали 12 ноября. За месяц РЖД из 50 вагонов поставили 12 (оплату возьмут полную – 400 тыс. рублей), «Новотранс» – 4 из 10. Итог – продукция в складах и на снегу…

Теперь ТПСК ищет компромисс с Первой Грузовой Компанией…

 

В 2011 году весь подвижной состав ОАО «РЖД» будет выведен из монополии. Согласно концепции реформы вместо нее на рынке грузоперевозок будут работать десятки конкурирующих мелких и крупных компаний.

– Считаю, рыночный механизм наиболее адекватен и перспективен, нежели государственный, – говорит Дмитрий Цыганов, первый заместитель директора ООО «Новотранс» (Кемерово).

Но пока крупные томские производители стройматериалов, леса, продуктов питания испытывают большие трудности с поставкой продукции в другие регионы и начинают терять годами налаженные рынки сбыта. Дефицит вагонов, отказы грузоперевозчиков работать по невыгодным направлениям, срывы поставок, повышение тарифов – таковы основные проблемы грузо­отправителей.

– В результате срывов отгрузки из-за отсутствия вагонов мы нарушили обязательства перед крупнейшими домостроительными комбинатами Красноярска, Новосибирска, Барнаула – они грозят расторгнуть контракты и выставить серьезные штрафы, – говорит Михаил Баханец, главный инженер Томского завода строительных материалов и изделий. – Уже на декабрь заявки на нашу продукцию уменьшились вдвое, то есть заказчики уходят к другим поставщикам…

На середину декабря в Томске планируется встреча грузоотправителей с представителями наиболее значимых транспортных компаний с целью выработать общие правила игры на рынке грузоперевозок.

 

Дочки-матери

Реформа на рынке железнодорожных грузоперевозок началась с создания в июле 2007 года Первой Грузовой Компании (ПГК), а спустя три года и Второй Грузовой Компании (ВГК). Последней в 2011 году будут переданы все оставшиеся у РЖД грузовые вагоны. Обе компании, по сути, государственные «дочки» РЖД и наиболее крупные игроки на рынке.

– Цель создания ПГК и ВГК – обеспечение конкурентной среды и обновление подвижного состава, чтобы ни одна из них не доминировала на рынке, – поясняет Евгений Долженко, директор Новосибирского филиала ПГК. – Доля ПГК составит 22,5% (228 тыс. вагонов с учетом арендованных), ВГК – 16% (156 тыс. вагонов), остальные собственники будут владеть 55% (471 тыс. вагонов).

Остальные – это около 2 тыс. частных грузоперевозчиков. Около 20 из них – крупные (более 5 тыс. вагонов). Так, в этом году РЖД продали более 60 тыс. вышедших из строя вагонов (с условием последующего ре-монта в течение года) шести грузовым компаниям, заработав на этом более 15 млрд рублей.

Нестабильные тарифы

С началом реформы классический тариф РЖД 10,01 уходит в прошлое, и томские предприятия испытывают потрясения.

– С 2009 года ведем переговоры с 20 грузовыми компаниями, имеющими собственные или арендованные вагоны, – рассказывает Михаил Баханец, главный инженер ТЗСМИ. – Практически от всех получили отказ: строительные материалы (керамзитовый гравий и кирпич – груз 1-го класса) неинтересны перевозчикам из-за дешевого тарифа. А увеличение тарифов на грузы 1-го класса до уровня 3-го класса (оборудование, металл и т.д.), например, до станции Злобино Красноярской ж.д. составляет 43% к тарифу РЖД, что ведет к удорожанию стоимости продукции на 12%.

– Основной перевозчик сегодня – Первая Грузовая Компания, и она перекраивает цены на ж/д перевозки. Там, где невыгодно, увеличивает на 20–30 и даже 60%. Эту политику увидели другие перевозчики и очень быстро в нее включились. В итоге тарифы выросли и на 60, и на 70%, – рассказывает Владимир Мамонтов, генеральный директор холдинга «ТПСК». – Причем тарифы частных компаний ничем не регламентируются. А у нас, производителей, чтобы выходить на тендеры, важна стабильная ценовая политика – мы должны знать себестоимость товара с доставкой.

Кроме того, добавляет Михаил Баханец, за срыв подачи вагонов транспортные компании в своих договорах либо не предусматривают штрафных санкций, либо штраф составляет смехотворную сумму – 55 рублей в сутки за вагон. То есть даже заключенный договор и поданная своевременно заявка не гарантируют подачу вагонов:

– Как в таких условиях выполнять обязательства перед заказчиками? Сегодня все уже наслышаны о «томских» проблемах: иногда уже на уровне переговоров крупные нефтяные и газовые компании прямо говорят: «С Томском не работаем – будут проблемы с доставкой».

Еще, как говорят эксперты на страницах федеральных СМИ, большое число мелких перевозчиков привело к отсутствию единого скоординированного управления вагонным парком, из-за чего существенно выросли пробеги пустых вагонов, появились скопления «брошенных» вагонов на станциях.

Невыгодные направления

Повышение тарифов во многом связано и с так называемыми невыгодными направлениями.

РЖД, уходя с рынка в качестве владельца грузовых вагонов, оставляют за собой всю инфраструктуру – локомотивы и железнодорожные пути. И грузовые компании будут платить РЖД за использование инфраструктуры.

– Когда грузоотправитель пользуется услугами РЖД, он не платит за порожние следования, а грузовые компании обратный прогон пустых вагонов должны оплачивать и, соответственно, компенсируют эти расходы за счет грузоотправителя, – поясняет Дмитрий Цыганов, первый заместитель директора ООО «Новотранс» (Кемерово). – Это увеличивает цену на 10–15%, и здесь надо или пересматривать тарифную политику, или как-то покрывать расходы.

Направления, по которым сегодня работать сложно, – север Томской области, Красноярский край, Иркутская область, Дальний Восток: оттуда обратно в Сибирь везти практически нечего. Но эти направления бывают жизненно необходимы томским производителям.

Необходимые рынки

– Томский строительный рынок упал, и мы сегодня идем за нефтяниками и газовиками, которые ведут работы на севере, возле Баренцева моря: порой продвигаем свою продукцию в такие дебри, куда никто не хочет везти, – говорит Евгений Спиридонов, директор «ЖБК-100», и подчеркивает разницу между РЖД и новыми перевозчиками: – В этом году пик заказов был летом: при поддержке администрации области РЖД централизованно гнали вагоны – заказ мы выполнили. А сейчас приходится работать с частными компаниями. Уже с наценками на тариф РЖД. Вагоны подаются не в порядке заявок, а по датам и направлениям, выгодным перевозчикам. Значит, опять будут проблемы по непопулярным у транспортников направлениям или они назовут такие цифры, что ни один заказчик не потянет.

– Из-за срыва поставок весь дальневосточный рынок будет для нас потерян, – пессимистичен Михаил Баханец, – мы не сможем участвовать в тендерах на поставку керамзита и кирпича на станцию Лена (Восточно-Сибирская ж.д.), таким образом, Восточная Сибирь и Дальний Восток снова перейдут на других производителей, в том числе Китай.

– Мы как региональные экспортеры становимся неконкурентоспособными, потому что и без того территориально находимся не очень удачно, – подытоживает Владимир Мамонтов. – С одной стороны, основные стройки сегодня – ВСТО, Дальний Восток. С другой стороны – Север, Ямал, куда путь идет через Свердловскую железную дорогу. До сих пор благодаря хорошему качеству продукции у нас был налажен рынок сбыта, выстроена логистика. Но сегодня трудно конкурировать с производителями, которые расположены по Свердловской железной дороге. И мы им проигрываем, хотя еще три года назад это был наш рынок.

Проблемы решаемы?

Тем временем представители грузовых компаний упрекают грузоотправителей в стереотипах мышления, призывают не преувеличивать проблемы, обещают долговременное надежное сотрудничество и утверждают, что сделают рынок грузоперевозок эффективней.

– Сегодня проблема в недостаточной готовности грузоотправителей, которые продолжают стереотипно мыслить и планируют свою хозяйственную деятельность по старым правилам. Считаю, рыночный механизм наиболее адекватен и перспективен, нежели государственный, когда сглаживалась неэффективность грузоперевозок, – говорит Дмитрий Цыганов и замечает: – Реформа прошла бы менее болезненно для предприятий, завершись она в январе этого года, а не следующего, поскольку в посткризисный период был профицит вагонов.

Транспортные компании утверждают, что решат все логистические вопросы управления подвижным составом, включая и мелких перевозчиков. И сделают это с наименьшими издержками.

– Для грузоотправителей самая большая проблема в том, будут ли под заключенные ими контракты вагоны. Их нужно поставить, погрузить, отправить, отследить, чтобы дошли до места выгрузки, затем поставить под новую погрузку, – говорит Евгений Долженко. – И в этом контексте мы работаем в связке с нашими партнерами, в числе которых «Новотранс – Экспедиция», «ТК Дальэкспресс», «Азия Транс», «КузбассТрансЦемент» и многие другие. Это не посредники, они помогают регулировать цено­-образование маленьких ком­паний-грузоотправителей, обеспечивают нам сдвоенные операции, берут на себя финансовые риски клиентов, кредитуя их.

– Сегодня в работе с перевозчиками очень сложно что-либо планировать, а без этого невозможно работать, – заочно оппонирует директор «ЖБК-100». – Если раньше мы возили продукцию за Урал, сегодня уже не можем. Остается Томская область и Красноярск. – Если РЖД работало стабильно по тарифу 10,01 и мы могли рассчитать любому заказчику стоимость продукции с доставкой, то обещания новых грузоперевозчиков меня не воодушевляют, как говорится: «Посмотрим, – сказал слепой, – как станцует хромой».

Характер взаимопонимания

В середине декабря в Томске планируется встреча грузоотправителей с представителями наиболее значимых транспортных компаний с целью выработать общие правила игры.

– Смысл этой встречи не только высказать недовольство перевозчикам, но и услышать их, – говорит Сергей Световец, начальник областного комитета по транспорту и дорожному комплексу. – Может, действительно новые правила заставят бизнес оглядеться вокруг и подумать, стоит ли возить продукцию через полстраны, когда ее можно продать в соседнем регионе? Главное, достигнуть понимания между сторонами.

 

– Стоимость одного нового вагона – несколько миллионов рублей, а одной перевозочной компании вагонов нужны тысячи, – говорит Сергей Световец. – Мы рассматривали идею создания транспортной компании на территории области, как, например, в Кемерово, но для нас это невыгодно – везде тупиковые ветки.

 

– В этом году мы отгрузили на 20–25% продукции меньше, чем в 2009-м, сорвали ряд контрактов, не смогли выиграть несколько тендеров, то есть не привлекли средства в экономику региона, – говорит Владимир

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *