Когда-то томичи в шутку называли свой город городом пешеходов. И по делу, потому что практически все улицы были грунтовыми, непроезжими в непогоду, да и на редкий общественный транспорт, в том числе гужевой, рассчитывать было сложно. Собственно, лесоболотистая территория всего региона размером в несколько европейских государств развитой сетью дорог похвастать не могла. Пару последних веков, пожалуй, самой крупной дорогой был Нарымский тракт, он же санный путь (от Томска до уездного Нарыма), прозванный в народе царским трактом.

Он проходил по северным и южным районам (Шегарский, Кривошеинский, Парабельский, Каргасокский), связывая их с Томском. Зимой – через ледовую переправу. Летом – через паромную. Тракт был вечным двигателем региональной торговли. По нему везли закупаемые у местного населения продукты реки и тайги: мороженую рыбу, мясо дичи, птицы, пушнину, ягоду, кедровый орех, а обратно эти же подводы доставляли китайский чай, муку, мануфактуру, соль и прочий провиант.

Хотя до конечного пункта обоз мог идти и неделю, и две, тут уж как повезет, все же это был тракт. И мечтали люди, что когда-то хороших дорог будет так много, что по ним можно будет за недолгие часы добраться до любого населенного пункта хоть на юге, хоть на севере, хоть на востоке области. В XXI веке мечта людей стала реальностью.

Извозчик, через дом останови

В 20–30-х годах прошлого века, когда Томск находился в составе Новосибирской области, в нашем регионе дороги фактически не строились, впрочем, как и мосты. Об усовершенствованных дорогах (асфальтобетонных) не могло быть и речи, хотя в европейских странах асфальтовые покрытия дорог широко применялись уже в первой половине XIX века. Отставание от прогресса дичайшее. Что уж было говорить о плачевном состоянии грузовых и пассажирских перевозок по региону, если тридцать три загиба на версте было еще терпимо. Да, имелись, конечно, районные дорожные отделы (самый первый образовался в Колпашеве, позже – в Каргаске, Тегульдете…), которые отвечали за содержание, ремонт грунтовых дорог и деревянных искусственных сооружений. Но сами не мели и не чистили, а компетентно привлекали ресурсы колхозов, которые облагались гужевой повинностью. Хозяйственные планы развития в предвоенное время и особенно в годы войны тоже не предусматривали системного строительства дорожной сети и увеличения парка транспортных средств. По фактически единодушному мнению историков, строительство и ремонт дорожной сети становится важным элементом экономического развития региона лишь с возвращением Томску в 1944 году статуса союзного областного субъекта.

Катком по колдобинам

Собственно, и действия властей подтвердили серьезные намерения как можно быстрее выбраться из дорожного тупика. Одним из первых новых предприятий после войны стал асфальтобетонный завод, который построили уже в 1946 году в Михайловской роще, и его запуск буквально открыл новую эру в дорожном строительстве.

Пыльные от песка улицы, отчего остряки называли город Ветропыльском, на глазах у горожан дорожники стали одевать в твердое покрытие. В конце 1940-х начался процесс асфальтирования городских улиц. Твердое покрытие появилось на проспекте Ленина, в асфальт частично оделись проспекты Кирова и Фрунзе, а дальше и деревянные тротуары стали заменять на долговечный битумно-гравийный материал. К покрытию улиц, по которым сновали редкие в годы войны ГАЗ-АА (полуторка) и ЗИС-5 (трехтонка, или «захар»), чуть позднее ГАЗ-51, а из легковых ГАЗ-69, любовно прозванный «козликом», и очень редкие в конце 1940-х – начале 1950-х комфортабельные авто ГАЗ-М-20, известные всему миру как «Победа», необходимо было относиться серьезно. Деревянный Аптекарский мост заменили железобетонным. В 1950-х про­изошла замена деревянного моста через Ушайку в районе Базарной площади.

Особой радостью стал запуск осенью 1946 года понтонного моста через реку Томь. Город наконец-то получил постоянную связь с заречными территориями и поселениями. Зимой по-прежнему работала ледовая переправа, понтоны складировались в Курье. За успешное решение этой многовековой проблемы обл­исполком наградил промтоварами большую группу строителей.

 

По условиям нацпроекта до конца 2024 года показатель нормативности дорог должен увеличиться до 50%.

 

Трассы земные и воздушные

Мост позволил значительно увеличить грузовые автомобильные перевозки. За первое послевоенное десятилетие объем перевозок вырос чуть ли не в 40 раз. Долгожданным средством сообщения стали первые пассажирские линии, связавшие Томск с пригородными селами. Регулярные рейсы совершали как старые ЗИС-16, выпускавшиеся до вой­ны, так и несколько пора­зивших томичей своим футуристичным обликом и комфортом ЗИС-154. Кузов этих автобусов выполнялся не из дерева и даже не из жести, а из алюминия, что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л. с.). Она обеспечивала автобусу высокую плавность хода. Неизбалованных комфортом пассажиров удивляло, что автобус двигается без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плывет над дорогой. В конце 1950-х такие автобусы позволили совершать междугородные рейсы по Московскому тракту до Юрги и Новосибирска.

Аэропорт, открытый в январе 1945 года, связал Томск с северными районами: Колпашево, Каргасок имели свои аэродромы, в Бакчаре и Подгорном самолеты ПО-2 садились прямо на деревенские улицы. А вот в областном центре появилось удивительное чудо – трамвай.

Новый вид транспорта вмиг придал Сибирским Афинам особую динамику жизни. Дрему старинных улочек разбудили постукивающие на стыках звуки железных колес. Трели-звонки симпатичных вагонов воспринимались как момент пришедшего в жизнь томичей большого города. После открытия первой очереди трамваи ездили по маршруту от площади Батенькова до вокзала Томск-1. В конце 1958 года был введен в строй заключительный участок – от улицы Дальне-Ключевской до Черемошников.

 

Общий объем финансирования шестилетнего нацпроекта в Томской области составит 23 млрд рублей из бюджетов всех уровней. Будет отремонтировано 1,35 тыс. км дорог.

 

Граждане пассажиры, приготовьте билеты…

Расширение границ города в 1960–1970-х годах потребовало расширения дорожного строительства. Жители новых микрорайонов хотели быстро попадать в центр и обратно. Автобусы не справлялись. Серьезно снять с них избыточную нагрузку помог троллейбус. Методом народной стройки всего за одно лето 1967 года ровно к 50-летию Октябрьской революции троллейбус вошел в городскую жизнь. Максимальное развитие троллейбусная сеть получила в 1990-х годах, когда появились маршруты № 6, 7 и 8.

Еще одним важным элементом транспортной системы и дорожной сети стал ввод в эксплуатацию томского автовокзала.

Благодаря автовокзалу в 1970-х годах областной центр получил устойчивую и удобную для людей связь с большинством районных центров. В середине 1980-х начались регулярные сообщения с Кемеровом, Новосибирском, Анжеро-Судженском. В начале века пассажирские трассы протянулись на юг: до Барнаула, Горно-Алтайска, городов Казахстана. Но добраться до Томского Севера на автомобиле представлялось сверхсложной задачей, потому что дорог не было, лишь направления. Разве что выручала река, и то не всегда.

В безденежные 1990-е годы, когда центр не выделял средств даже на поддержку нормативного состояния, все же было построено 340 км дорог. Магистрали Томск – Каргала – Колпашево, Томск – Бакчар – Парбиг, Томск – Межениновка оделись в асфальтовые одежды. Особо примечательной для дорожников стала автодорога Могильный Мыс – Парабель, проложенная через непроходимые инкинские топи. Трасса позволила открыть круглогодичное автобусное движение до райцентра и сделать очередной шаг в строительстве масштабной Северной широтной дороги.

Вах, какой мост!

Дорога без моста в обводненной Томской области – полдороги. На месте морально и физически устаревшего понтонного моста в 1973 году встал в строй первый в области капитальный мост через Томь. Мощное и впечатляющее инженерное сооружение длиной 2 км было прекрасным подарком томичам (на открытии по нему пришло чуть ли не все население Томска) и стимулом для продолжения работ по развитию дорог. Еще более прибавило газу строительство моста через Обь в районе села Победа в 1987 году. Возведение перехода стало испытанием на прочность для строителей и дорожников. Томичи с честью справились с мостом через главную реку области.

Томским мостостроителям удалось построить еще несколько сооружений, значение которых для экономики региона трудно переоценить. Новый мост через Томь в районе Северска (1999) восстановил статус региона как транзитного для автомобильного транспорта и замкнул транспортное кольцо вокруг областного центра. Жизненно необходимый мост через Чулым (2007) был важен для развития экономики восточных районов области. Мост через реку Парабель (2000) стал ключом для быстрого освоения газоконденсатных месторождений. Мосты через реки Чая и Кия обеспечили надежную связь с Большой землей и дали расширенные возможности для экономического развития огромных территорий – привлечения инвестиций, строительства, завоза товаров и всего необходимого для нормальной жизни людей.

Построенный при активном участии губернатора Сергея Жвачкина в 2014 году мост через реку Вах вообще стал эпохальным событием – объединил не только города и регионы, но и Сибирь с Уралом, являясь важным звеном Северной широтной дороги, ведущей из Перми в Восточную Сибирь.

– Это мост между прошлым и будущим, – подчеркнул губернатор Томской области Сергей Жвачкин. – Были и тупиковые ситуации при его возведении, строители работали в суровых климатических условиях, мы решали вопросы с финансированием работ. Но благодаря той искре, что зажглась между регионами и строителями, мы сделали это важное дело. Для меня это мост длиной в 35 лет. Я сам 20 лет проработал в этих краях, начинал мастером как раз на той стороне реки – на Нижневартовской площади. Помню, как сам мечтал о такой быстрой и надежной переправе, помню, как весь город о ней мечтал. И вот наши общие мечты сбылись.

Десятилетиями власть закрывала глаза на одну из главных проб­лем, а дорожники латали одни и те же дыры, продвигая «уникальную» чисто российскую технологию ямочного ремонта. Главной задачей в ремонте дорог было освоение денег, но мы в Томской области эту порочную практику начали ломать, полностью изменив идеологию дорожного ремонта. Теперь в ремонте главное – это качество, которое гарантируют девять уровней контроля, и довольные люди.

Сергей Жвачкин, губернатор Томской области

Не извоз, а транзит

В нулевых и в начале 2010-х годов альтернативы масштабному строительству дорог уже не было. Обусловлено это было тем, что дорог региону остро не хватает: не менее полутысячи населенных пунктов не имеют еще круглогодичной связи с цивилизацией. Ускоренное развитие дорожной инфраструктуры необходимо нашим городам и селам. Скоростные магистрали нужны для реализации масштабных проектов в нефтегазовой, лесной, атомной отраслях. С приходом губернатора Сергея Жвачкина дорожное строительство получило второе дыхание. За эти годы было построено и отремонтировано более 1,5 тыс. км дорог с твердым и гравийным покрытием, ситуация заметно улучшилась, но самые крупные изменения к лучшему в дорожном строительстве как в качестве, так и в количестве произошли за последние три-четыре года.

В мае 2018 года власти региона одним из главных приоритетов своей работы назвали развитие дорожной сети. Но базовые мероприятия в этом направлении были предприняты командой губернатора еще несколько лет назад. Помимо забот о системном ремонте дорожного фонда, в основу которого был положен принцип отказа от неэффективного ямочного ремонта, губернатор предпринял стратегические шаги.

В октябре 2014 года глава Томской области подписал соглашение с губернатором Кузбасса Аманом Тулеевым о строительстве автомобильной дороги Томск – Тайга. Идут проектные работы. Это скоростная трасса, которая напрямую свяжет Томск с крупной узловой станцией на Транссибирской магистрали.

– Сегодня мы исправили ошибку более чем столетней давности, когда императорским решением Транссибирская магистраль обошла Томск стороной, – заявил на подписании соглашения Сергей Жвачкин. – Это не только экономический, но и социальный проект. Мы связываем людей, которые имеют многовековую историю дружбы и родственных связей.

В том же году главой Томского региона было подписано трехстороннее соглашение с правительством Новосибирской области и компанией «Северный транзит» о строительстве дороги Игол – Орловка. С одной стороны, новая автодорога призвана была обеспечить подъезд к федеральной трассе М-51 «Байкал» и Транссибу, с другой – к Северному широтному коридору и Югре через город Стрежевой.

В 2015 году начала действовать государственная программа «Развитие транспортной системы в Томской области», реализацию которой губернатор взял под личный контроль. В рамках программы началось строительство и реконструкция Северной широтной дороги. В Парабельском районе реконструировали 22 км участка Могильный Мыс – Парабель – Каргасок, в Колпашевском районе провели реконструкцию 15 км этой же дороги.

В 2017 году власти завершили первый этап реконструкции автомобильной дороги Камаевка – Асино – Первомайское, возвели мост через реку Итатка. В этот проект, от которого зависит развитие лесной промышленности, да и всего востока области, благодаря поддержке президента и «ИНО Томск» из федерального и областного бюджета было направлено более миллиарда рублей.

Впервые за много лет было принято решение привести в порядок дороги в сельских поселениях. С этой целью с 2016 года ежегодно из бюджета области выделяется полмиллиарда рублей.

Скорость дух захватывает, но главное – качество

В 2019 году регион активно включился в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Уже в этом году в ремонт дорог региона будет вложено 3,5 млрд рублей, что на 1,5 млрд больше, чем годом раньше. Идет невиданная ранее по масштабам работа. Всего в списке на этот год 22 объекта.

На трассе Томск – Каргала будут отремонтированы четыре участка общей протяженностью 40 км. Еще один крупный участок – 19,5 км – кардинально обновится на востоке по трассе Первомайское – Белый Яр. На средства нацио­нального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2019 году будут отремонтированы такие участки, как Могильный Мыс – Парабель – Каргасок (около 13,5 км), 15 км трассы Томск – Мариинск, 8 км трассы Богашево – Петухово, подъезд к селу Корнилово и деревне Аркашево в Томском районе. В Северске ремонт около 4 км дорог уже завершен.

И вишенка на торте: объект № 1 – автомобильная развязка на 76-м километре – ныне словно обрел второе дыхание: интенсивность работ резко возросла. Проект дорогостоящий: общая стоимость реализации – около 1,8 млрд рублей, но как транспортный узел развязка имеет очень высокую социальную и практическую значимость. 76-й километр станет важным элементом масштабной дорожной сети, которая позволит связать между собой не только разные части города, но и соединит с соседним регионом.

Власти региона сделали грамотный анализ материальных и технических возможностей региона, оценили возможности дорожников, наличие стройматериалов и техники. На базе полученной информации сделан расчет, что увеличение объемов будет идти по экспоненте, но поэтапно. Пик ремонта дорожных магистралей придется на 2021 год.

Всего же в течение шести лет в томской агломерации будет отремонтировано 284 км дорог, из которых 138 км – в Томске и Северске, еще 146 км региональных дорог – в границах Томского района. Кроме того, спланировано приведение в нормативное состояние 1 063 км региональных дорог на территории всей области, в том числе с применением новых материалов и технологий.

Мечты сбываются сегодня!

 

ПОЧЕТНЫЕ ГРАЖДАНЕ ТОМСКОЙ ОБЛАСТИ

Алексей Кудрин,
российский политик, доктор экономических наук, председатель Счетной палаты Российской Федерации

Его дед и отец – уроженцы Томской области. В 2003–2004 годах в ранге министра финансов Российской Федерации возглавлял Государственную комиссию по подготовке к празднованию 400-летия Томска. За эту работу и большой личный вклад в социально-экономическое развитие региона (открытие Центра детской кардиохирургии, строительство первого в России студенческого бизнес-инкубатора «Дружба» и скульптурной композиции, посвященной святой Татьяне и томскому студенчеству), во многие другие масштабные и значимые для региона проекты награжден званием «Почетный гражданин Томской области». В том же году британский журнал The Banker назвал Алексея Кудрина министром финансов года и лучшим министром в Европе. Награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени за добросовестную работу и большой вклад в проведение государственной финансовой политики, а также медалью П. А Столыпина.

 

Анатолий Высоцкий,
председатель Томского облисполкома (1980–1989)

Практически всю свою трудовую жизнь был тесно связан с предприятиями Томской области. На посту председателя областного исполнительного комитета внес неоценимый вклад в развитие агропромышленного комплекса региона. Непосредственно при его участии были построены Туганская, Томская, Межениновская птицефабрики. В области появились свинокомплекс и несколько животноводческих комплексов, Кузовлевский тепличный комбинат. Благодаря Анатолию Емельяновичу в 80-е годы прошлого столетия Томская область занимала передовые позиции по обеспечению томичей основными продуктами питания. Создание комфортной среды обитания для жителей региона было для него первостепенной задачей.

В 2001 году Анатолий Высоцкий за большой личный вклад в развитие территории получил звание «Почетный гражданин Томской области». Награжден орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

78 − = 76