Как исправить историческую ошибку предков и приблизить Томск к Транссибу?

Строительство Транссиба началось в 1891 году. Обход магистралью Томска до сих пор вызывает споры историков. Но теперь руководство региона считает, что пришел момент «исправить ошибки предков, оставивших Томск в транспортном тупике»

На прошлой неделе в своем обращении к томичам губернатор Виктор Кресс предложил обдумать вариант строительства железнодорожной ветки, которая бы напрямую соединяла Томск с Транссибирской магистралью и позволила бы городу выйти из транспортного тупика. Актуальность такого решения нарастает с каждым годом, считает глава региона, поскольку грузо- и пассажиропоток из Томска постоянно увеличивается.

Насколько реально осуществление такого проекта? Специалисты проектного института «Томгипротранс», к которым обратились «ТН», согласны с мнением губернатора о «сложности, дороговизне и фантастичности» предложения и, сравнивая его с другими вариантами решения проблемы, пока отдают предпочтение последним.

Первые расчеты

Расстояние от Томска до Болотного (Новосибирская область, 3 461-й км Транссиба) по автодороге – 125 км, по железной дороге через станцию Тайга – 183 км.

– Теоретически, если построить прямую ветку, можно значительно сократить путь следования поездов – километров на 45–50, – сказал «ТН» главный инженер «Томгипротранса» Василий Зимин и перешел к целому ряду аргументов «против»: – Во-первых, цена. Ориентировочно стоимость 1 км однопутной железной дороги с учетом инфраструктуры составляет 268,54 млн рублей, а с электрификацией – до 370 млн. Строительство 1 км двухпутной электрифицированной железной дороги оценивается уже в 550 млн рублей. Таким образом, стоимость создания 130 км однопутной дороги с электрификацией превысит 48 млрд рублей. Для сравнения: региональный бюджет на этот год – 42,5 млрд.

– ОАО «РЖД» может заинтересоваться данным проектом, только если объемы перевозок из Томска на Транссиб и обратно возрастут в разы по сравнению с нынешним грузопотоком. А частного инвестора проект может заинтересовать только в совокупности с другими, например со строительством Бакчарского ГМК, – резюмирует ценовую составляющую Василий Зимин. – Во-вторых, не стоит забывать о сроках строительства. В 2007 году РЖД провели эксперимент. Взяли участок на Транссибе протяженностью 200 км и предложили проектным институтам разработать план мероприятий, которые необходимо реализовать, чтобы поднять скорости движения до 120 км/ч. Расчеты проектировщиков показали, что при существующем финансировании процесс увеличения скоростей движения на Транссибирской магистрали – дело не одного десятилетия.

Второй путь

В Белом доме считают, что проблему транспортной доступности невозможно решить строительством второго пути на действующей 79-километровой ветке Тайга – Томск. Однако специалисты придерживаются иного мнения.

– Однопутная линия, которая соединяет Томск с Тайгой и выходит на Транссиб, загружена более чем на 80% и уже плохо справляется с грузопотоком. Поезда вынуждены постоянно стоять на узловых станциях, чтобы разойтись. Мы уже достигли предела, еще три-четыре поезда – и линия встанет. А если построить второй путь, это полностью закроет все потребности Томска, – поясняет Василий Зимин.

Такое решение выгодно и финансово. Если стоимость строительства новой однопутной ветки – до 48 млрд рублей, то прокладка пути там, где уже есть вся инфраструктура, вдвое дешевле: 23,2 млрд. При этом второй путь протяженностью 80 км позволит удовлетворять потребности и томского, и бакчарского производства.

Четвертая полоса

Когда в августе ОАО «Трансконтейнер» в несколько раз повысил стоимость перевозки грузов в среднетоннажных контейнерах, это привело томских промышленников к миллионным убыткам, и ряд предпринимателей были вынуждены переключиться на автодорогу. В результате за несколько дней трасса на Новосибирск оказалась под завязку забита грузовиками. Есть ли смысл строить новую железнодорожную ветку при монополии РЖД или лучше вложить деньги в реконструкцию дорог?

– Автотрасса никогда не заменит железнодорожное сообщение, – считает Зимин. – Если мы говорим о том же бакчарском производстве, железную руду машинами никто не повезет, а однопутная ветка Томск – Тайга с такими объемами не справится.

Идею строительства платной автодороги собеседник «ТН» считает такой же фантастической, как и строительство новой ж/д ветки до Болотного:

– Это будет возможно лет через 50, но не сейчас, учитывая наш уровень жизни. Платная дорога – это совсем другое качество полотна, соответственно, и цена будет высокой. Жителям Томска будет выгоднее везти товар по колдобинам, но бесплатно.

С другой стороны, считает Василий Зимин, региональные трассы надо реконструировать в любом случае, вне зависимости от развития железных дорог:

– Нужно проанализировать данные по грузопотоку, но, на мой взгляд, четыре полосы будет более чем достаточно. Такие участки протяженностью 20–40 км сегодня встречаются на кемеровской трассе. Медленные большегрузы будут идти по одной полосе, а легковушки – по другой. Но это ни в коем случае не значит, что нужно отказываться от железнодорожных перевозок.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *