Если у плавсостава речного флота между навигациями есть зимний отдых, то у судостроителей его практически не бывает. На верфи сверкают искры сварки, раздаются звонкие удары гильотины, режущей металл, весь год: в будни и в праздники. Тем более сейчас, когда потребность в существенной модернизации флота и строительстве новых судов для развития экономики регионов ощущается все больше и больше. Тренд усиливает объективный спрос судовладельцев на новую технику. Еще не бум, но уже заметно, что флот из состояния латания старых дыр и безнадежной стагнации выходит на якорные точки качественного роста. И здесь, в освоении колоссального транспортного рынка не последнее слово за корабелами. Как сегодня работает Самусьский судоремонтный завод, одно из старейших предприятий области, и к каким реальным проектам готовы приступить на судоверфи завтра – в материале «ТН».

Прочный корпус

Главную тенденцию, которая стала доминировать за последние год-два на предприятии, директор Самусьского судостроительно-судоремонтного завода Олег Ушаков сформулировал буквально в одной фразе: производство уверенно перешло от ремонта к судостроению.

– Ранее фактически ничего не строили с нуля, в основном выполняли ремонт речного транспорта, – не скрывает удовлетворения директор верфи. – Теперь все наоборот.

Ветер перемен значительно изменил и географию заказов.

– Ныне работаем с востоком, и прежде всего с Республикой Саха, – подчеркнул Ушаков. – На сегодняшний день самый крупный наш заказчик – якутская судоходная компания «Алроса-Лена».

Первый заказ для дочки всемирно известной алмазодобывающей компании «Алроса» заводчане выполнили с блеском. За короткие сроки осенью прошлого года была завершена серьезная модернизация речных несамоходных судов. Две первые сухогрузные баржи по 2,5 тыс. тонн каждая переделаны в нефтеналивные.

360 судов построено и несколько тысяч отремонтировано за 140-летнюю историю Самусьского судостроительно-судоремонтного завода.

– Подобное переоборудование барж было сделано по желанию заказчика. Проект подготовили в Новосибирске, а мы выполнили все работы, – дополняет Олег Ушаков.

Детали для переоборудования первых двух барж перевозили в город Усть-Кут секциями автотранспортом как негабаритный груз и монтировали на месте. Баржи из нынешней серии, которые обретают свои черты на стапелях завода, пойдут к месту приписки уже готовыми – водным путем через Севморпуть в Лену.

Заводчане-ветераны удивляются: барж для строительства с такими габаритами не было. Это первые таких размеров – 89 метров в длину и 16 в ширину. Даже кажущийся огромным цех был рассчитан на меньшие размеры судов. На такую баржу, которая занимает весь пролет, уходит около 600 тонн металлоконструкций. Удивительно, но в металлической барже необходимо и дерево – так называемый привальный брус, и немало, около 15 кубометров.

Значение такого флота трудно переоценить, поскольку в Якутии фактически весь завоз осуществляется речными нефтеналивными судами. За короткую навигацию «Алроса-Лена» доставляет топливо для нужд компании, и возросшие обороты добычи алмазов требуют увеличения объемов ГСМ.

Но северянам нужны не просто единицы речного флота. Компания увеличивает количество нефтеналивных судов, построенных с учетом современных экологических требований. Это значит, что баржи-танкеры обязаны иметь двойные борта и двойное дно. Такие суда имеют высокую степень надежности и более безопасны для окружающей среды – при повреждении отсеков корпуса или самого танка природа не пострадает, степень вероятности попадания топлива в реку уменьшена в разы. Соответственно, возрастают требования к качеству строительства нефтеналивных барж новой генерации.

По всем параметрам, включая логистику, для «Алросы» подошел Самусьский судостроительно-судоремонтный завод.

– Заказчика устроили наши предложения, они знали нашу репутацию, хорошо изучили наши возможности, и выгодный для всех контракт был заключен, – резюмирует директор завода. – Перспективы дальнейшей работы на востоке вполне реальны: алмазодобытчики удовлетворены нашей работой, их устраивает логистическая схема доставки.

Гудок из речного тумана

Неплохо идут дела у самусьских корабелов и на томской акватории. Традиционно ежегодно сохраняется значительный объем судоремонта от Томской судоходной компании. Есть и штучные заказы судовладельцев Обского бассейна в межнавигационный период, а также тех, кому необходим ремонт корпуса, механизмов, двигателя для прохождения очередного освидетельствования.

Делают ставку на речной транспорт и крупные компании, такие как «Транснефть». У них разработана перспективная программа для обновления флота. В ее рамках на заводе недавно построили аппарельную баржу грузоподъемностью 500 тонн. Судно полностью готово, стоит в затоне и ждет своего теплохода.

Но есть заказы и от сугубо сухопутных организаций: осенью прошлого года к корабелам обратился… «Томскавтодор». У томичей на слуху возникшая недавно аварийная ситуация с мостом через реку Яю. Разрушение конструкций мостового перехода требовало оперативного решения для восстановления движения, ведь фактически прекращалась связь с Большой землей двух районов – Зырянского и Тегульдетского. Причем под угрозой оказался и график вывоза заготовленного леса для асиновского предприятия по переработке древесины.

Восстановление функций моста – дело небыстрое и весьма дорогостоящее, но не должно сказаться на бесперебойной работе перехода.

– Задача была поставлена жестко: на пять лет обеспечить переправу, пока решается вопрос поиска средств на капитальный ремонт моста или открытия строительства нового перехода, – пояснил Олег Ушаков. – Мы победили в тендере, потому что наше предложение по возведению понтонного моста оказалось оптимальным. Осенью мы построили два понтона и восстановили движение. Осталось построить еще два звена, чтобы обеспечить нужную длину моста после весеннего разлива реки и открытия дорог для большегрузной техники к 1 июля.

Семь раз отмерь

В любые времена производственники хорошо понимали, что для развития предприятия пагубно экономить на людях и оборудовании. Иначе директор судоремонтного завода вряд ли с полным основанием мог сказать: «Мы можем построить все».

– У предприятия за последние годы серьезно обновилась производственная база, а главное – создан полноценный коллектив, – продолжил свой рассказ директор. – Набор разноплановых специалистов закрывает все потребности завода (есть даже приглашенные мастера из Кировской области). Правда, пришлось провести небольшую оптимизацию, исключительно по экономическим соображениям, и это было объективно неизбежно. С появлением крупных заказов количество рабочих мест увеличилось. Теперь молодой, перспективный коллектив способен на решение сложных задач. Обновляется оборудование – расширен парк металлообрабатывающего оборудования, особенно сварочного (автоматы, полуавтоматы), модернизирована машина плазменной резки. Что же касается металла, проката и комплектующих материалов, то на 99% они отечественные.

Есть свои подходы у заводчан к очень сложной проблеме – качеству документации. Хороший проект – это минимум потерь и брака, выполнение контрактных сроков, нужное качество узлов, а значит, безопасность.

– У нас нет своего проектного бюро, это очень дорого, зато есть техотдел (группа инженеров), который доводит проект до технологической реализации, – поясняет Олег Ушаков, – ведь все оборудование и механизмы должны быть грамотно увязаны, функциональны и эргономично расположены, чтобы при регламентных работах не приходилось разбирать полсудна.

Где ты, белый теплоход?

Так и планы у завода совместно с Томской судоходной компанией и Сибирским центром логистики теперь далеко идущие. Томские корабелы серьезно присматриваются к возможности строительства морских барж. Государственная стратегия освоения Арктики и коммерческого использования СМП предполагает активное вовлечение в проекты и речников.

На заводе уже идет работа по изучению и выбору оптимальных конструкций. Есть варианты по грузоподъемности и особенностям эксплуатации морских судов. Они априори должны быть ледового класса и смешанного типа – «река-море». Есть и потенциальные заказчики – нефтегазовый сектор.

– Мы фактически готовы к работе над объектами флота, например в Обской губе, – убежден директор. – Чисто морские суда на Томи не построить, потому что нет возможности для судового хода по воде с малыми глубинами, но вот суда каботажного плавания – почему бы нет…

– Знаю, что многие мечтают о томском белоснежном круизном лайнере, – улыбается Олег Ушаков, – но думаю, что придется подождать. Согласен, такой теплоход будет украшением региона, но прежде нужно создать необходимую инфраструктуру и условия для туристической привлекательности. Иначе люди на всем протяжении реки не увидят ничего, кроме комаров и песчаных плесов, а лайнер никогда не окупится.

То, что корабелы, если надо, построят и белоснежный теплоход, нет сомнений, поскольку осторожные прогнозы подтверждают: путь по фарватеру для корабелов свободен. Семь футов под килем!

Автор: Григорий Шатров

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

− 4 = 6