На три дня в Томск съехались руководители речных предприятий Ленского, Енисейского, Обь-Иртышского, Обского бассейнов, директора заводов – изготовителей оборудования для флота и плавмеханизации, судостроительных заводов, представители науки. География участников – от Урала до Дальнего Востока. Тема семинара вполне соответствовала текущему моменту – «Особенности и проблемы технической эксплуатации флота в современных условиях». В его работе принимали участие заместитель генерального директора ФАУ «Российский речной регистр» (РРР) Василий Ружьев и президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев.

Четыре болевые точки

Модератором на встрече выступал председатель совета директоров АО «Томская судоходная компания» Владимир Кноль. Он выделил для обсуждения четыре ключевые проблемы отрасли: грузоперевозки, содержание водных путей, дефицит кадров и техническое состояние флотского хозяйства.

Проработавший всю жизнь на реке, Владимир Кноль всегда стремился объединить усилия эксплуатационников, путейцев, контрольно-надзорных органов. Правда, в последние годы этот альянс практически распался. Но все меняется, пора вновь объединяться для решения общих задач, стоящих перед речным флотом.

– Без понимания перспективы на ближайшие 15 лет мы не сможем решить проблему обновления флота, – подчеркнул Владимир Кноль.

На старом ходу

Сегодня в России на учете стоит около 25 тыс. судов, из них примерно 9 тыс. составляют маломерные и прогулочные суда. Из общего числа зарегистрированных плавсредств 16 тыс. относятся к самоходным и 9 тыс. – к несамоходным судам. В годном техническом состоянии находится 60% флота.

Основной возраст судов приближается к 40-летней отметке: пассажирскому – более 36 лет, грузовому (самоходкам, буксирам) – за 43 года. Тем не менее только за прошедший год, как заметил эксперт, на учет в России было поставлено 68 новых судов – 33 самоходных и 35 несамоходных.

– Основную задачу на ближайшие годы вижу в сохранении имеющегося ядра флота, – подчеркнул Василий Ружьев. – Но его техническое состояние должно отвечать требованиям всех надзорных органов и государственных структур, ответственных за безопасность.

Борьба с фальсификатом

Главный инженер Томской судоходной компании Алексей Кожевников подчеркнул, что флот сегодня стареет.

– Это вынуждает нас вкладывать значительные средства в ремонт и техническую эксплуатацию для поддержания необходимого уровня и безотказной работы техники. За последние три года объем финансирования ремонтных работ составил почти 700 миллионов рублей, – отметил Алексей Кожевников. – Но, несмотря на большие вложения, существует ряд проблем, мешающих проведению полноценного ремонта.

По словам выступающего, давно уже канули в Лету именитые производители двигателей и оборудования, но их продукция по-прежнему продолжает эксплуатироваться. Судоходные компании страны испытывают острую потребность в сменно-запасных частях, но имеющиеся на современном рынке аналоги явно недотягивают по качеству, да и ресурс у них далек от советских оригиналов. Это оборудование часто выходит из строя, что приводит к дорогостоящим простоям в короткий период навигации на сибирских реках.

– Хочется обратить внимание Российского речного регистра на необходимость повысить требования к выдаче одобрений на выпуск запасных частей-аналогов предприятиям, а также к выдаче сертификатов на готовые изделия, чтобы уменьшить на рынке количество продукции несоответствующего качества, – заметил главный инженер Томской судоходной компании. – В то же время ужесточение требований при выдаче сертификатов на изделия не должно приводить к увеличению их стоимости, как это произошло у нас с водогрейным котлом Kiturami южно-корейского производства, когда цена возросла на 40% при поставке с сертификатом РРР.

В качестве альтернативы Алексей Кожевников предложил этому ведомству рассмотреть возможности признания сертификатов, выданных Российским морским регистром судоходства.

Эй, речник, ты слишком мало плавал

Еще одна болезненная тема – дефицит специалистов для речного флота.

– Сегодня недостаточно получить новые двигатели и оборудование, нужно еще найти тех, кто смонтирует техническую начинку на судне и будет все это должным образом эксплуатировать, – считает Кожевников. – По данным на январь 2019 года, в нашей компании из 1 400 человек 267 – пенсионного возраста. Средний возраст работников – 43 года, а командного состава флота – 51 год. Компания проводит системную работу по омоложению кадров, плечо помощи подставляют учебные заведения. На деле это в какой-то мере снижает остроту вопроса, но кадровый провал неизбежен, так как для подготовки достойной замены сегодняшним специалистам нужно время в получении практического опыта и плавательского стажа, а его-то как раз и нет. Тем не менее в будущее мы смотрим с оптимизмом.

Первый заместитель генерального директора ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» Сергей Емельянов разделил мнение томского коллеги и рассказал об особенностях навигации в арктических широтах. Например, о том, как сложно поддерживать гарантированные глубины на Лене, реке естественного стока. Эти параметры зависят от многих факторов, даже от частоты дождей и таяния ледников. Сегодня гарантированные глубины в среднем снизились на 40 см в верховьях Лены и на 1 м на пороговых участках.

– «Глубинный» вопрос нас очень беспокоит, так как в советские годы все суда были идеально подобраны для нашей реки как для мелкосидящего флота. Тогда же были четко выверены гарантированные глубины, – отмечает Сергей Емельянов. – За последние шесть лет они сильно упали, и мы вынуждены ходить недогруженными, а это серьезно сказывается на экономике нашей компании.

Железный вопрос с человеческим лицом

О трудностях в судоремонте говорил на встрече руководитель администрации Обского бассейна внутренних водных путей Сергей Павлушкин:

– Сегодня у речников нет возможности приобретать крупные партии металлопроката для замены нижней, подводной части технического флота. То же касается и обеспечения запчастями судовых двигателей. На практике имеются случаи поставок бракованных и контрафактных деталей, имеющих при этом сертификат РРР.

Существуют и некоторые проб­лемы, связанные с качеством дизельного топлива для работы судовых энергетических установок.

Выступающий обратился к представителю РРР с предложением рассмотреть возможность применения стального листового проката для ремонтно-восстановительных работ на флоте. А критерием его качества должен стать входной контроль и сопроводительные документы поставщиков. Такой же подход необходимо применить и к поставкам запчастей.

На участие в томском семинаре охотно откликнулся и директор Алтайского завода дизельных агрегатов Николай Валуйский. Рассказав о номенклатуре импортозамещающих изделий, он еще раз коснулся кадрового вопроса, в частности недостаточного числа учебных заведений для подготовки специалистов речного флота. Как результат, отсутствие культуры производства и низкое качество технического обслуживания.

– Мой десятилетний опыт работы показывает, что 80–85% дефектов или неисправностей в дизель-генераторах происходят из-за неграмотной эксплуатации, – заявил выступающий.

Для кардинального изменения ситуации он предложил приступить к обучению персонала либо на базе завода-изготовителя, либо организовывать обучающие группы по месту работы специалистов.

С новыми научными разработками в области речного судоходства собравшихся познакомил начальник научно-исследовательской службы Сибирского государственного университета водного транспорта Сергей Титов. Он рассказал о внедрении современных технологий, например, о применении скрубберов – аппаратов для очистки газов, переходе судов на малосернистое топливо и даже переводе речного транспорта на сжиженный природный газ.

* * *

Подводя итоги семинара, его организаторы и участники сошлись во мнении, что потенциал отрасли еще не исчерпан: внутренний водный транспорт продолжает оставаться безальтернативным способом доставки грузов в районы Крайнего Севера. Наши сибирские реки должны вернуть себе былую славу транспортных артерий, переключив на себя часть грузопотоков с перегруженных участков авто- и железных дорог в летний период. Время сниматься с якоря пришло.

Автор: Валентина Артемьева

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

6 + = 9