Лишают воздуха

Решение правительства о запрете эксплуатации Ан-24 ставит под угрозу существование малой авиации в России

 После недавней катастрофы Ту-134 под Петрозаводском президент РФ Дмитрий Медведев дал поручение правительству вывести из эксплуатации самолеты типа Ту-1342, не оснащенные системами предупреждения столкновения в воздухе и с землей, уже с 1 января 2012 года. А после аварийной посадки Ан-24 под Стрежевым президент потребовал со следующего года вовсе вывести самолеты Ту-134 и Ан-24 из эксплуатации.

Такой запрет ставит под угрозу само существование региональных авиакомпаний, в числе которых и ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» – единственная авиационная компания, базирующаяся в Западной Сибири.

«Апгрейд» не оправдан

Ту-134 впервые вышел на линии более 40 лет назад и в свое время стал одним из самых популярных в СССР (выпущено 852). Сегодня в эксплуатации остается примерно 90 машин, и только 9 из них оснащены системами безопасности, установки которых требует правительство. Похожая ситуация и с Ан-24 и Ан-26 – их в России осталось не более 100, и большая часть принадлежит региональным авиакомпаниям. (В парке ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» шесть Ан-24 и четыре Ан-26.)

Региональные авиакомпании уже сошлись во мнении, что модернизация (дооборудование) воздушных судов этих типов нецелесообразна.

– Деньги просто вылетят в трубу – машина строилась и была сертифицирована без требуемого сегодня оборудования, – говорит директор ООО «Авикомпания «Томск Авиа» Виктор Марьенкин.

Покупка нереальна

С тем, что парк необходимо обновлять, никто не спорит. Но делать это на собственные средства региональщикам крайне сложно: стоимость самолета – сотни миллионов рублей.

– Акционеры авиакомпании занимаются вопросом замены парка, и надеемся на положительный результат уже в 2012 году. Возможно, это будут самолеты иностранного производства, – сдержанно продолжает Виктор Марьенкин. – Хотелось, чтобы государство поучаствовало в этом вопросе, предоставило какие-то гарантии…

Но низкие темпы производства отечественных воздушных судов ставят под сомнение возможность замены парка даже при наличии финансов. По информации федеральных СМИ со ссылкой на главу Росавиации, в следующем году планируется производство четырех самолетов Ан-148 и около 20 Superjet. Ан-140, которые могли бы прийти на смену Ан-24, в период с 1999 года вообще построено всего 20. Для замены Ту-134 на Ан-148 и SSJ-100 даже крупные авиакомпании стоят в очередь. Только у «ЮТэйр», которая активно модернизирует парк, сегодня более 28 Ту-134, 29 Ан-24 и Ан-26 и 47 (!) Ан-2… А ведь согласно приказу правительства помимо Ан-24 и Ту-134 модернизация понадобится и другим типам самолетов, выпущенных в советское время, – Ан-26, Ан-2, Як-40, вертолетов Ми-8…

Не резали бы по живому

Авиакомпании, эксплуатирующие Ту-134 и Ан-24, уже обратились в правительство с просьбой отменить требования об установлении нового оборудования, коллективное письмо направили «КАТЭК-Авиа», «АэроГео», «Крас­Авиа»…

– В авиационных кругах обсуждается эта тема – не хотелось бы, чтобы резали по живому, а это действительно по живому, – говорит Виктор Марьенкин. – Прекращение полетов Ан-24 и Ан-26 с 1 января сильно скажется на транспортной доступности. При этом все мои коллеги согласятся, что Ан-24, Ан-26 можно поддерживать в состоянии летной годности, думаю, 5, а возможно, и 10 лет. У нас есть заводы, которые занимаются капитальным ремонтом этих воздушных судов, в авиакомпаниях есть технические базы, которые занимаются поддержанием летной годности.

С решением о массовом запрете полетов Ту-134 не согласны и летчики. В разных СМИ то и дело появляются такие мнения: «Нельзя грести всех под одну гребенку, необходимо отталкиваться от состояния каждого самолета. У иной машины, которой 30 лет, состояние может быть лучше более молодого воздушного судна, если техника обслуживалась качественно».

Перспективы туманны

Реакции властей на обращение авиакомпаний пока нет, но даже временная отсрочка проблемы не решит, убеждены представители авиарынка, – в перспективе старение техники само собой ликвидирует региональные авиа­компании. Эксперты говорят, что без поддержки государства слабые авиакомпании погибнут, не выдержав прессинга крупных игроков, у которых другой финансовый потенциал.

И здесь возникает уже социально-экономическая проблема: займут ли крупные игроки место тех региональных авиакомпаний, которые сосредоточены на севере и северо-востоке страны, где традиционно сильна проблема с транспортной доступностью городов и поселков? Рентабельность этих перевозок очень низкая. Плюс устаревшая наземная инфраструктура аэропортов, тяжелые климатические условия…

– Здесь есть такой аспект: придет большая компания – полетала-полетала и сказала: этот регион нас больше не интересует, рейс убыточный – нужно его закрыть. А мы ведь рядом, – замечает Виктор Марьенкин и завершает: – Нам очень хотелось бы, чтобы власти приняли взвешенное решение, и это позиция всех руководителей региональных авиационных компаний.

 

ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» регулярно летает из Томска в Стрежевой, Нижневартовск, Сургут, осуществляет вахтовые перевозки в Пионерный.

 

– Добраться до Колпашева сегодня можно только паромом и машиной, а ведь раньше туда было четыре-пять рейсов, – вспоминает Виктор Марьенкин. – Все села, которые раньше были охвачены авиаперевозками, а теперь нет, фактически умерли. По Каргасокскому району на моторных лодках добираются…

 

Сегодня необходимы государственные дотации невыгодных направлений, считает директор «Томск Авиа», иногда поддержка на этапе раскрутки рейса. Как недавний пример – рейс Томск – Новосибирск – Омск не продержался и года.

 

По информации СМИ, глава Росавиации говорил о том, что приказ об оснащении системами безопасности всех самолетов с 2012 года был издан еще в 2009 году, в мире воздушные суда, не оснащенные таким оборудованием, были выведены из эксплуатации еще в 2007-м. Но российские авиакомпании отнеслись к нему «прохладно», и «заблаговременно» отреагировали лишь те, кто сегодня «видит себя на рынке авиауслуг».

 

«Дотационные перевозки могут показаться непроизводительной нагрузкой на бюджет, но лишь на первый взгляд. Мобильность населения и интенсивный грузо­оборот всегда были, остаются и останутся впредь залогом любого экономического успеха, который всегда начинается с облегчения внутреннего обмена ресурсов, товаров и рабочей силы. Дотационные регионы имеют все шансы перестать быть таковыми, если возросшая мобильность позволит местному бизнесу и властям привлекать больше инвестиций и реализовывать более масштабные экономические проекты. Если Россия не сможет обеспечить развитие на своей земле, значит, однажды, и скорее рано, чем поздно, это развитие на территории распавшейся страны будут обеспечивать другие страны и в своих интересах», – пишет издание «Военно-промышленный курьер».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

10 + семнадцать =