Фото: Алексей Гаврелюк
Какой он, томич года?
Встречи с гостями нашей редакции всегда проходят исключительно в дружеской и теплой атмосфере. Но впервые после беседы на диктофон разговор с гостем продолжился часовым чаепитием не по протоколу, а для души. Таким интересным и приятным собеседником оказался наш земляк – пилот «Оренбургских авиалиний» Константин Парикожа, который в феврале 2016 года виртуозно совершил аварийную посадку Boeing 777 с горящим двигателем.
Какое небо?! Я клубнику ем!
– Константин, по признанию земляков вы стали томичом года. Приятно прилететь домой по такому поводу? Часто ли удается с вашим безумным рабочим графиком вырваться в Томск?
– Сейчас график у меня уже не такой безумный (улыбается). Этим летом я совершил всего два рейса. Такой временный период затишья. Но раньше действительно летал очень много – по количеству часов налета я уже ветеран. Конкретно сейчас я в отпуске, он у пилотов большой – до 72 дней. О том, что меня признали томичом года, мне сообщил родственник. Это было неожиданно и, что скрывать, очень приятно. Ради того чтобы погостить на Дне томича, я отменил запланированную поездку в Сочи. И не пожалел. Если честно, даже не ожидал настолько теплого приема от земляков. На Дне томича меня буквально завалили подарками: бабушки надавали баночек варенья, местные мастера дарили сувениры.
Я всегда с большим удовольствием приезжаю в Томск. В прошлом году, например, провел у мамы новогодние каникулы. Томск – мой дом, мне здесь всегда хорошо.
– И здесь начался ваш роман с небом…
– Точно! Все мое детство прошло под аккомпанемент взлетающих и приземляющихся самолетов. Гости наши всегда удивлялись: «Как вы здесь живете?» Самолеты беспрестанно курсируют над головой, двигатели ревут… Советская авиация с современной ни в какое сравнение не идет – те борта взлетали так «эффектно», что стекла в окнах дрожали. Но нам, жителям поселка Аэропорт, это никакого дискомфорта не доставляло. Казалось, что по-другому и не бывает. Опять же, папа был пилотом. Когда мое поколение оканчивало школу, никто в летчики особо не рвался. Профессия не была популярной. Но авиационные династии встречались часто… Томский аэропорт стал моим первым местом работы. Старшие товарищи, которые знали меня еще пацаном, поначалу здорово поддерживали и опекали.
– Решение расстаться с Томском было спонтанным или вы его долго вынашивали?
– К сожалению, строить карьеру летчика можно только в столице. Я это знал и целенаправленно готовил себя к такому шагу: много времени уделял знакомству с нормативной документацией, самостоятельно учил английский язык – без него в большой авиации никуда. В Ульяновском училище я летал только на Як-18 и Ан-26, со временем перешел на Ан-24. За свой счет переучился в Новосибирске для полетов на Ту-154. Я знал, что когда-нибудь у меня появится шанс перебраться в центр и продолжить карьеру. И я должен был повышать свою квалификацию, чтобы этим шансом воспользоваться.
– Переход с отечественных на зарубежные самолеты дался тяжело?
– Это действительно не самый простой процесс. Полет советских самолетов обеспечивал довольно большой экипаж, а «боингами» управляют всего два пилота. Здесь совсем другая философия работы, к ней нужно привыкнуть. Я был молодой, и этот шаг сделал относительно легко. Но ветеранам пришлось себя ломать, ведь они всю жизнь летали исключительно на советской технике.
– Свой дебют за штурвалом помните?
– Отлично помню. После первого курса преподаватели разделили нас на две группы: студентов-отличников, которых можно было посадить за штурвал рядом с инструктором, и тех, кому в небо еще рановато. Последние, пока товарищи летали, собирали клубнику в оцеплении аэропорта. Надо же чем-то время занять! Я был в числе витаминизировавшихся. Однажды с нашим отличником что-то случилось прямо перед вылетом, прибегает за мной курсант: «Инструктор сказал тебя позвать – сейчас ты полетишь!» Я от неожиданности даже клубнику из рук выронил. Этот спонтанный полет не забуду никогда. Ощущение, как будто на «Жигулях» с крыльями перемещаешься. Но в тот момент я четко понял: авиация – это мое.
А зори здесь чудные
– Как обычно начинается ваш день, если вам сегодня в рейс?
– Так же, как и все остальные. Я стараюсь соблюдать четкий режим дня – так организм легче переносит смену часовых поясов. И вообще веду здоровый образ жизни. В каком бы городе или стране я ни был, всегда ложусь спать в девять вечера и встаю в пять утра. Потом легкая пробежка и холодный душ – бодрит лучше, чем чашка самого крепкого кофе. Уже несколько лет, как бросил курить и совсем отказался от алкоголя. Это не погоня за модой и не стремление быть лучше других. Придерживаясь такого образа жизни, я чувствую себя по-настоящему комфортно. А сколько непередаваемых эмоций дарят ранние подъемы! Вы знаете, чем отличается рассвет в разное время года в разных точках мира? Я теперь знаю.
– И на каком континенте самый красивый рассвет?
– Конечно, дома, в Томске. Здесь даже воздух вкуснее. Казалось бы, в калифорнийском парке растут вековые секвойи – чем тебе не хвойный лес? Но даже там не дышится так, как в кедраче возле Богашева.
– Ваш экипаж – постоянная команда или состав каждый раз меняется?
– В последнее время авиакомпании отошли от привычки держать постоянный экипаж. Это организационно непросто – один заболел, другой в отпуске, третий по личным причинам не может отправиться в рейс… Так что команда формируется, как правило, накануне вылета. В крупных авиакомпаниях с огромным штатом сотрудников бывает так, что люди перед рейсом видят друг друга первый раз в жизни. Поздоровались – и на взлет. Но степень душевной близости членов экипажа не так важна. Главное, чтобы каждый из них был профессионалом и четко выполнял свою работу.
Не спи, стюардесса!
– Стюардессы часто советуются с вами во время полета?
– Постоянно. Это их прямая обязанность. Бортпроводник – полноценный член экипажа и тоже отвечает за все, что происходит на борту. Показательный случай произошел с экипажем одной американской авиакомпании. Самолет направлялся во Франкфурт, а неопытный молодой диспетчер в Лондоне почему-то решил, что он летит в Брюссель. И начал борт заранее снижать. Стюардессы не успели подать второй завтрак, но их это почему-то не насторожило. Вопрос пассажира, почему система отображения местоположения самолета показывает, что самолет приближается к Брюсселю, а не к Франкфурту, был проигнорирован. И только когда самолет приземлился на аэродром Брюсселя вместо Франкфурта, экипаж понял, что начудил. Вину в том числе пытались вменить и стюардессам, которые упустили звоночки и не обратили на них внимание пилотов.
– Сколько рейсов в месяц в среднем совершают пилоты и сколько может длиться рабочий день?
– Все зависит от популярности авиакомпании и экономического состояния в стране. Продолжительность рабочего дня регламентирована Трудовым кодексом. На рейсы продолжительностью более восьми часов отправляются два состава пилотов. Бывает, что до аэропорта еще лететь и лететь, а ты уже завершаешь свой рабочий день и идешь спать. С обратным рейсом ситуация разная. Если у авиакомпании есть потребность поскорее отправить прилетевший борт обратно, на смену заступает другой экипаж. Ваша команда отдыхает в течение предусмотренного Трудовым кодексом минимума времени и отправляется на другом самолете. Иногда приходится несколько дней гостить в чужой стране. Но это тоже удовольствие сомнительное. Когда первый раз задерживаешься в Доминикане, думаешь: «Класс!» Второй раз куксишься: «Был уже там, но можно и еще разочек погулять». А в третий раз: «У-у-у, опять эта Доминикана!»
– Людям со стороны профессия пилота кажется романтичной. Расскажите о ее неромантичных сторонах.
– Я тоже считаю свою профессию очень романтичной. А если говорить о неприглядных сторонах… Наверное, тяжелые моменты наступают для пилотов в более зрелом возрасте – перед прохождением очередной врачебно-летной экспертной комиссии. Возраст, проведенное в полетах время и погрешности образа жизни берут свое. Некоторые пилоты даже специально берут отпуск перед прохождением комиссии, едут в санаторий, чтобы поправить здоровье и получить добро на дальнейшие полеты.
…в салоне страшнее
– Все знают, что по статистике самолет – один из самых безопасных видов транспорта. И при этом каждый третий человек до дрожи в коленях боится летать. С чем, по-вашему, связана популярность такой фобии?
– Все дело в массированном информационном сопровождении авиакатастроф. Когда из теле- и радиоэфиров, со страниц газет и из Интернета оптом валятся подробности происшествия, да еще и детали смакуются, ничего, кроме массовой истерии, это вызвать не может.
– И все-таки никто из нас ни от чего не застрахован. Вы стараетесь не думать о возможных рисках или у вас сложилось философское отношение к этому вопросу?
– Буду честным – летать в качестве пассажира я тоже боюсь (смеется). Просто потому, что естественные звуки, сопровождающие работу техники, в кабине пилота не слышны. Но когда ты возле иллюминатора читаешь книгу и вдруг раздается какой-то скрежет или ощущается толчок, становится не по себе. Определенный страх испытывают и пилоты при нештатных ситуациях. И он даже полезен – выброс адреналина мобилизует.
– Когда загорелся двигатель вашего самолета, вы тоже боялись?
– Страха не было, только напряженность. К счастью, от аэропорта мы улетели недалеко, поэтому все обошлось. На самом деле никакого особенного подвига я не совершил. Любой квалифицированный пилот на моем месте сделал бы то же самое. Стрессовая ситуация дает сужение сознания. Всех пилотов целенаправленно и с определенной периодичностью тренируют инструкторы, чтобы при нештатной ситуации они могли четко выполнить определенные процедуры. Современные тренажеры имитируют полет с достоверностью 99%. Вплоть до задымления кабины.
Кстати, я у Томска не первый такой. Несколько лет назад наш земляк Александр Шевелев, совершая рейс из Майами, смог избежать столкновения с другим самолетом.
Запасных аэродромов не держим
– На днях в прокат вышел фильм «Чудо на Гудзоне» о происшествии 2009 года: капитан самолета А320 совершил аварийную посадку на холодные воды Гудзона в Нью-Йорке. При этом ни один из 155 человек на борту не пострадал. Допускаете, что когда-нибудь и ваша история вдохновит кого-нибудь из режиссеров?
– Пока таких предложений не было. Да и не хотелось бы, если честно. Не считаю себя героем.
– У пилотов есть профессиональные приметы?
– Да. Если оторвалась пуговица перед вылетом, не буду ее пришивать. Я пару раз отправлялся в рейс в незастегнутом кителе. Забавно: в приметы вроде бы никто особенно не верит, но все их придерживаются… Главное, не думать о плохом, тогда и не будешь цеплять на себя всякие ситуации. Мысли материализуются. Когда Саша Шевелев спас лайнер, я подумал: «Надо же, какой он молодец. Вот бы и мне как-нибудь отличиться в профессии». Хотел, Костя, – получай!
– Вам приходилось сталкиваться с женщинами-пилотами?
– За одним штурвалом не летал, но женщина-коллега у меня была. Ее муж тоже пилот, и руководство компании в качестве подарка спланировало их первый самостоятельный полет в один день на разных самолетах. Такой семейный подряд. Инструкторы говорят, что женщинам работа со сложной техникой дается тяжелее. И эмоциональность милых дам никто не отменял. Вплоть до того, что во время моделирования особенно сложных ситуаций они в сердцах бросали: «Все! Не полечу никуда!» Потом, разумеется, летели и справлялись с задачей на отлично.
– Кто вас ждет на земле, пока вы в небе?
– Любимая жена, дети. Мы живем в 80 км от Москвы в небольшом закрытом городке в Подмосковье, он значительно меньше Томска. Там есть авиационный завод, маленький аэродром, отличная шоколадная фабрика и потрясающей красоты природа.
– Когда-то настанет момент, и вам придется расстаться с небом. Уже подготовили для себя запасные аэродромы?
– Очень хочу, чтобы этот неизбежный момент наступил как можно позже. Кое-какие мысли по поводу запасных аэродромов есть, но говорить о них пока не хочу. Жизнь богаче воображения, мало ли куда кривая вывезет. Чем я буду заниматься, когда расстанусь с авиацией, потом в газетах прочитаем.
ЦИФРА
9 500 часов безаварийного налета в послужном списке пилота Парикожи.
Инцидент с Boeing 777 авиакомпании «Оренбургские авиалинии» произошел в феврале этого года. Во время выполнения международного рейса Пунта-Кана – Москва через 15 минут после взлета на высоте 6 тыс. м у самолета отказал и загорелся левый двигатель. Экипаж благополучно посадил Boeing в аэропорту Доминиканы. За высокий профессионализм и 375 спасенных жизней пассажиров и членов экипажа Константин Парикожа награжден орденом Мужества.
«После школы я стал студентом ТУСУРа. Но отец завел разговор о небе. И мы с товарищем задумались о питерском университете гражданской авиации. Но опоздали на вступительные экзамены, которые тогда в Новосибирске можно было сдать. Стоим на крыльце расстроенные… И тут к нам подходит незнакомец: «Чего грустите? В Ульяновске открылось высшее авиационное училище, и у нас недобор два человека. Дерзайте!» Вот и не верь после такого в судьбу.
«Меня часто спрашивают, как я отношусь к советским фильмам «Экипаж» и «Мимино». Скажу за себя и за многих коллег – эти картины пилоты знают, любят и смотрят. Особенно приятно включить их, когда находишься вдали от дома. У моего папы, кстати, в аэропорту даже было прозвище Внештатный Мимино. Спасибо грузинским корням.
«К дню рождения у меня отношение особое. Потому что он приходится на главный праздник нашей страны – 9 Мая. Этого дня я всегда ждал с трепетом, предвкушая не только подарки, но и участие в параде, на который ходил с родителями. После происшествия над Атлантикой знакомые говорят, что 10 февраля – мой второй день рождения. На что я отвечаю: «Мне и первый очень нравится – другого не надо».
«Не помню, сколько мне было лет, когда я первый раз летал, но зато хорошо помню свои ощущения. Однажды с нетерпением поджидал с работы отца, чтобы он выдал ключи от гаража, где стоял мой велик. Но меня, как оказалось, ожидало нечто более грандиозное – отец взял меня с собой на облет лесов. До сих пор помню этот маленький самолет «Ан-2» и ощущение леденящего страха, граничащего с абсолютным восторгом.
Справка «ТН»
Константин Парикожа родился 9 мая 1977 года в «окрыленной» семье. Его отец, Юрий Николаевич, был командиром самолета «Ан-2» и несколько десятков лет отдал томской авиации, мама, Людмила Петровна, работала бухгалтером на авиапредприятии. Окончил Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации по специализации «летная эксплуатация воздушных судов». Работал в томском аэропорту, затем перевелся в Москву. Служил в авиакомпаниях S7 и «Трансаэро». С ноября 2009 года – пилот «Оренбургских авиалиний». Окончил программу Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ по специализации «инновационное развитие компании: проектное управление».
Любит путешествовать, увлекается философией и психологией.
