Как передвигались по Томску его жители в прошлом? Почему от автобусов томичи сначала отказались, а построить трамвайную сеть удалось только с третьего раза? Какое отношение к мосту через Ушайку имеет первый томский троллейбус? Каково будущее общественного транспорта в городе? На все эти вопросы отвечают эксперты «ТН» старший научный сотрудник Музея истории города Томска Олег Асратян и руководитель Трамвайно-троллейбусного управления Григорий Шульгин.

Гужевые таксисты

До XX века массового общественного транспорта в Томске не было. Томичи либо ходили пешком, либо ездили на запряженных лошадьми экипажах, которыми управляли извозчики. Они делились на легковых и ломовых. Легковые извозчики возили пассажиров, а ломовые – грузы.

– По сути, это был аналог современного такси, – рассказывает Олег Асратян. – Извозчики получали в городской управе лицензию на извоз и индивидуальный номер, который выбивался на жестяной бляхе и вешался на спину. Благодаря этому на них легко было жаловаться в управу, мол, извозчик номер такой-то вел себя по-хамски. Больше всего жаловались чиновники и прочие представители благородного сословия. В архиве сохранилось много подобных жалоб, мол, извозчики пьют, курят, грубят…

В зависимости от выезда (состояния экипажа и лошадей) извозчики делились на три разряда. Больше всех за лицензию платили перворазрядники, меньше всех – извозчики третьего разряда. Соответственно, центральные городские биржи (стоянки) занимали извозчики первого разряда, второразрядники стояли на второстепенных улицах, а работяги третьего разряда на старых экипажах искали себе пассажиров на окраинах.

– Одна из центральных бирж томских извозчиков располагалась возле нынешнего театрального скверика в переулке Нахановича, – говорит томский краевед Эдуард Майданюк. – Тогда этот переулок назывался Ямским. На старой фотографии, которая вошла в мою книгу «Прогулка по старому Томску», видно, как в этом переулке стоит вереница экипажей с извозчиками.

Омнибус и российская беда

– В начале XX века в Томске состоялась первая попытка запустить маршрутный транспорт – омнибус, – рассказывает Олег Асратян. – Это большая повозка, запряженная лошадьми, которая следует по определенному маршруту. Омнибус в вечернее время разво-зил по определенному маршруту гостей Общественного собрания (ныне Дом офицеров) после различных общественных мероприятий. Но просуществовал этот маршрутный транспорт недолго, не более года.

В Томске, как и во всей России, главными врагами гужевого транспорта были плохие дороги. В губернском городе было много немощеных улиц, которые в сырую погоду превращались в непролазную грязь, трудно преодолимую даже для неприхотливых лошадей. В томской газете «Сибирская жизнь» периодически появлялись заметки под заголовком типа «На улице Еланской опять в грязи утонула лошадь» (ныне это ул. Советская).

Тем не менее движение на томских улицах было очень оживленным. Одних только извозчиков насчитывалось до тысячи, а были еще частные экипажи, купеческие и крестьянские подводы.

До революции в Томске обсуждался проект создания трамвайной сети. Его планировало осуществить Бельгийское общество конно-железных дорог, которое организовало трамвайное движение в нескольких городах Российской империи, в том числе в Москве. Но никаких работ по строительству трамвайных путей сделать не успели – помешала революция 1917 года.

Недоавтобусы

Автобусное движение в Томске началось в 1926 году. Единственный маршрут проходил по центральной части города: перекресток пр. Кирова и ул. Красноармейской –

пр. Ленина и пер. 1905 года. Затем его удлинили, соединив вокзалы Томск-I и Томск-II. Линию обслуживали два-три автобуса итальянской фирмы «Фиат». Однако этот первый автобусный блин оказался комом. В том же году один из автобусов на ул. Вокзальной перевернулся. Он ехал со снятой на лето мягкой крышей, поэтому водитель погиб, а пассажиры получили травмы. Томский горсовет принял решение от автобусов отказаться.

Однако уже в 1928 году автобусное движение в Томске возродилось. На этот раз город закупил восемь автобусов. Через несколько лет автобусный парк Томска увеличился уже до 14 машин, но потом стал постепенно сокращаться из-за износа автобусов и плохого состояния городских дорог.

– По большому счету это были грузовики, на которые поставили дополнительные рессоры, а грузовой кузов заменили на пассажирский с отдельным входом, – пояснил Олег Асратян. – У первых автобусов была маленькая вместимость, порядка 20–30 человек, поэтому ездили они переполненными. Кроме того, автобусы были еще очень несовершенными, часто ломались, интервалы между ними были большими, а само движение нерегулярным.

На своих двоих

Основным транспортом в 1920–1930-х годах по-прежнему оставался гужевой, томичи привычно передвигались по городу на извозчиках или пешком. Поэтому во второй половине 1930-х годов городская власть опять вернулась к проекту по созданию трамвайной сети. Но этот проект был утвержден незадолго до Великой Отечественной войны, и начать строительство трамвайных путей в городе снова не успели.

Во время войны Томск остался и без извозчиков, так как всех лошадей забрали для нужд фронта и оборонной промышленности. Томичи и гости города, эвакуированные в Сибирь вместе с заводами и учреждениями, передвигались по Томску пешком.

Трамвайное спасение

Третий раз к созданию трамвайных сетей Томск вернулся в 1947 году. Строительство шло долго и тяжело, так как в стране не хватало рельсов и подвижного состава. Зато шпалы в Томске были свои. Обучение первые томские водители трамваев и слесари проходили в Новокузнецке. На пересечении ул. Казанской (ныне пр. Комсомольский) и ул. Енисейской было построено трамвайное депо.

Открытие первой очереди трамвайной системы состоялось 1 мая 1949 года, но генеральная обкатка прошла 25 апреля. Маршрут проходил от вокзала Томск-I до пл. Батенькова. Это была однопутная линия с четырьмя разъездами, где встречные трамваи пережидали друг друга. Иногда происходила несогласованность, и трамваи встречались на линии. Тогда один из них пятился назад до ближайшего разъезда.

– На самом деле первый рейс прошел 7 ноября 1948 года и длился полтора часа, – рассказывает Олег Асратян. – На перекрестке ул. Советской и пер. Нахановича трамвай остановился, так как прекратилась подача тока на контактную сеть. Выяснилось, что на этом участке отсутствуют медные перемычки на рельсах, которые должны обеспечивать нормальный токосъем. Проблему решили просто: между двумя рельсами забили костыль. И трамвай пошел дальше. Выявились и некоторые другие технические проблемы, поэтому комиссия приняла решение устранить недоделки и отсрочить открытие линии до 1 мая 1949 года.

Трамвай стал для послевоенного Томска настоящим спасением. Это было зримым улучшением качества городской среды и даже приобщением к цивилизации. С каждой новой очередью трамвая увеличивалась общественная доступность городских районов.

В 1952 году завершилось строительство второй очереди трамвайных путей – от пл. Батенькова до ул. Дальнеключевской.

В 1956 году линию второй очереди продлили до вокзала Томск-II.

Третья очередь была введена в эксплуатацию в 1958 году, трамвайные пути провели от ул. Дальнеключевской до Черемошников. Заказчиком этой линии стал Томский лесопромышленный комбинат, трамваи там ходили круглосуточно и перевозили в основном работников ЛПК, трудившихся в три смены.

В 1964 году началось движение по линии четвертой очереди, которая шла от пер. Плеханова по ул. Лебедева до переулков Фруктового и Трамвайного. В том же году в строй вошла и линия от ул. Лебедева по пр. Комсомольскому до пл. Кирова.

В 1966–1967 годах были сданы в эксплуатацию линии последней очереди: ж/д переезд возле пл. Южной – Транспортное кольцо – ул. Нахимова – Лагерный сад – ул. Советская – пр. Кирова. Однако в начале 1970-х годов после строительства коммунального моста через Томь ул. Нахимова расширили, и трамвайные линии оттуда убрали. Попутно расшивали узкие места, и к 1967 году вся сеть полностью стала двухпутной.

Троллейбусная паутина

В 1967 году в Томске открылось движение троллейбусов по первой линии, проходившей от Лагерного сада до пл. Ленина. Чтобы запустить эту линию, пришлось заменить старый деревянный мост через Ушайку возле магазина «1000 мелочей» на новый, железобетонный. Кроме того, по всему пути следования троллейбуса булыжную мостовую заменили на асфальтовое покрытие и построили ливневую канализацию, так как по правилам движение троллейбусов запрещается, если уровень воды на проезжей части достигает 10 миллиметров.

Линия по пр. Фрунзе была к тому времени также готова, но пассажирского движения там не было, ее использовали для «нулевых» рейсов троллейбусов в троллейбусное депо в конце пр. Фрунзе.

Была построена и троллейбусная контактная сеть от пл. Ленина до Черемошников. Но она пересекала ж/д переезд возле мукомольного завода, а Министерство путей сообщения очень неохотно давало разрешение на пересечение электротранспорта с ж/д путями. Через несколько лет разрешение от МПС было получено, и троллейбусное движение до Черемошников открылось.

Затем построили троллейбусные линии по ул. Красноармейской и пр. Кирова. Для этого, кстати, пришлось серьезно расширить пр. Кирова, а от пл. Дзержинского до пл. Кирова построили вторую дорогу для одностороннего движения. Открыли также движение троллейбусов до Каштака и по Иркутскому тракту. Построили контактную сеть от мкр. Авангард до приборного завода (по заказу предприятия специально для перевозки его работников).

После развала СССР были построены троллейбусные сети по пр. Комсомольскому от пр. Фрунзе до пр. Кирова. Уже в 2000-е годы троллейбусное движение открылось по пр. Комсомольскому от пр. Фрунзе до пушкинской развязки и Каштака.

Погоня за электротранспортом

Только во второй половине 1970-х годов в Томске стало активно развиваться автобусное движение. Город обслуживали автоколонна-1977 (нынешний «Томскавтотранс») и два автопарка. В советское время было открыто два десятка автобусных маршрутов, которые, как правило, ходили в те районы, где не было трамвайных и троллейбусных линий.

Стоит отметить, что в последние годы советской власти первое место по объемам пассажирских перевозок занимал трамвай, а троллейбусы и автобусы перевозили примерно одинаковое число пассажиров.

В 1990-е годы почти все автобусные маршруты Томска стали обслуживаться частниками. Количество маршрутов увеличилось в 1,5–2 раза, а количество автобусов в 3–4 раза. Интервал движения на большинстве автобусных маршрутах сократился до 5 минут. На рынке пассажирских перевозок автобусы существенно потеснили электротранспорт.

Однако развитие бизнеса частных пассажирских перевозок принесло с собой и новые проблемы. Главная из них – непростые взаимоотношения между владельцами маршрутного бизнеса и городской администрацией. Попытки мэрии навести порядок в этом бизнесе или перестроить маршрутную сеть часто сталкивались с сопротивлением маршрутников. Одна из таких попыток в 2007 году привела Томск к транспортному коллапсу, когда маршрутники в знак протеста против требований городской власти устроили забастовку.

В последние годы отношения между мэрией и частными перевозчиками развиваются в более конструктивном ключе.

Модернизация

Сейчас городская власть готовит программу по модернизации городского общественного транспорта до 2020 года. Мэр Томска Иван Кляйн обозначил несколько направлений развития: проектирование и строительство троллейбусной линии: пр. Фрунзе – ул. Клюева – мкр. Зеленые Горки – Иркутский тракт; проведение реконструкции и капитального ремонта трамвайных путей; модернизацию маршрутной сети и обновление подвижного состава муниципального транспорта.

– Перед Трамвайно-троллейбусным управлением поставлена задача в 2014 году снизить расходы и увеличить доходы. На предприятии уже проведена работа по оптимизации структуры, вводятся энергосберегающие технологии, уменьшена кредиторская задолженность, – сообщил Иван Кляйн. – Сейчас предприятие увеличивает количество водителей, что позволит выпускать на линию большее количество единиц подвижного состава.

– Действительно, у нас возникла парадоксальная ситуация, когда троллейбусами город обеспечен, а водителей для них не хватает, – пояснил «ТН» руководитель ТТУ Григорий Шульгин. – Сейчас у нас 90 троллейбусов, 64 из них новые. На линию ежедневно выходят 64 единицы подвижного состава, можем выпускать 68. На краткий период, в часы пик, можем дать до 76 троллейбусов. Водителей у нас 130. Для ежедневного выпуска на линию 75 троллейбусов требуется иметь около 170 водителей. Получается, что для нормальной работы в штатном режиме нам нужно дополнительно набрать 30–40 водителей. Чтобы открыть новый маршрут, подвижной состав нужно увеличить еще на 15–20 единиц и набрать для них хотя бы 40 водителей.

По словам Григория Шульгина, водителей не хватает и на трамваях, но немного. Там в первую очередь надо решать проблему обновления подвижного состава и ремонта путей. Из 44 трамваев только 14 новых и 10 средних, которые находятся в относительно неплохом состоянии. Остальные 20 трамваев давно пора менять. Ежедневно на линию выходят 33–34 единицы, и больше трети из них старые.

Из 37 км трамвайных путей менять надо порядка 15–17 км. Все эти цифры легли в основу программы модернизации томского электротранспорта, которую специалисты ТТУ готовят в рамках городской программы модернизации общественного транспорта.

А 29 апреля работники ТТУ отметят 65-летний юбилей трамвайного движения в Томске. Это будет общегородской праздник, так как именно с трамваев в 1947 году в нашем городе началось масштабное развитие общественного транспорта. Пока Григорий Шульгин не хочет раскрывать юбилейные сюрпризы, которые готовят для горожан его сотрудники. А главный подарок работники ТТУ сделали себе сами – начали реабилитировать техническую базу своего предприятия. Например, отремонтировали самые проблемные участки цехов и зданий, тем самым улучшив условия своего труда. Так что модернизацию они уже фактически начали.