В череде кризисных сообщений хорошие новости особенно приятны: компании Domina Group, IКЕА, Metro Group подтверждают свое желание строить в Томске.

Domina начинает возведение отеля на пл. Батенькова уже этим летом: строительство займет от 18 до 20 месяцев и потребует вложений со стороны инвесторов в размере 20 млн евро. Представитель компании на днях встретился с мэром Томска Николаем Николайчуком и подтвердил намерения. В новом гостиничном комплексе предусмотрено 120 номеров, 18 из них — апартаменты для длительного проживания. В здании запроектированы торговые площади (230 кв. м), парковки в подземном этаже на 43 автомобиля, ресторан на 50 посадочных мест, 3 конференц-зала и SPA-зона.

Почти в эти же дни о своих намерениях возвести торговый комплекс в очередной раз сказали представители торговой сети IКЕА. Главе Томска был представлен предварительный проект трехэтажного многофункционального торгового центра. Общая площадь земельного участка под комплекс в районе Иркутского тракта – 70 га, площадь застройки комплекса – 128 460 кв. м. Здесь будут торгово-развлекательный центр, знаменитый мебельный магазин, операторы розничной торговли, гипермаркет. Предполагается организация 6,5 тыс. парковочных мест. В ходе встречи между компанией и мэром достигнута договоренность о строительстве инвестором дорожной развязки, которая затем будет передана на баланс городу. Если все сложится удачно — компания вовремя сдаст строящийся торговый центр в Самаре, IKEA в Томске заработает в 2013 году.

Metro Group в этом году планирует приобрести с аукциона земельный участок (обсуждалась Солнечная долина – бывший Восточный). В этом случае строительство начнется в следующем году.

И еще один не такой глобальный, но интересный для горожан проект был озвучен в мае: предприниматель из Кемерова берет гектар берега Томи за коммунальным мостом и планирует сделать на нем место отдыха. Пока — шатер, качели и озеленение. В перспективе здесь можно будет отдыхать и зимой: на месте пляжа будет ледовый городок и горки.

Хотелось бы, чтобы планы осуществились.

• Губернатор осмотрел не только фасады зданий, но и сами социальные квартиры.

В кулуарах мероприятие называлось «губернаторский объезд по ветхому жилью». Однако осматривать Виктор Кресс намеревался не старые многоэтажки и не лачуги частного сектора. Руководители ведущих строительных компаний 19 мая прямо на своих стройплощадках отчитывались о готовности социального жилья: когда, сколько и какие квартиры будут предоставлены тем, кого предстоит переселить из аварийных и ветхих домов.

Микрорайон Солнечная долина. Губернатора встречает гендиректор ТДСК Александр Шпетер:

— В двух домах в муниципалитет будут переданы 46 квартир. Ввод, как договаривались, до 1 декабря. Поскольку сейчас на рынке востребованы небольшие квартиры, переделывали планировку: было пять квартир на этаже, стало девять.

— И, кстати, — пользуясь случаем, начал агитационную кампанию Шпетер, — сейчас мы уже запланировали новый четырехподъездный дом с совсем маленькими квартирами. Удивительный вариант – есть все сети. Грех не воспользоваться!

— Совсем маленькие?

— Да! В доме будет 500 квартир.

Иркутский тракт, 174-в. Строительство многоэтажного дома ведет ООО «ТПСК». Гендиректор Владимир Мамонтов протягивает Виктору Крессу фирменную каску – техника безопасности прежде всего. 80 квартир в этом доме предназначены для военных и 70 – для расселения ветхого жилья. Однокомнатные и двухкомнатные – переселенцам, трехкомнатные – воякам. Здесь тоже все по плану. Без излишеств, но добротно.

О предоставлении квартир Владимир Мамонтов выразился емко и с некоторой завистью: «Людям с неба упала манна небесная…» (И сразу становилось понятно: ему-то ничего просто так с этого неба не падает.)

Глава ТПСК тоже не прочь был воспользоваться случаем встречи с губернатором. Разговор перешел на перспективные планы:

— Вы нам давали поручение заложить дом с маленькими квартирами под ребятишек (для детей-сирот, выпускников детских домов. – Прим. авт.). Мы выполнили. Дом будет на Степановке. Порядка 100 квартир по 25-27 квадратных метров, стоимость – 700-800 тысяч. В следующем году реально сдать.

— Ну, понял, «готовьте деньги под сирот».

— И еще, есть ли какая-то возможность снизить плату за подключение к коммунальным сетям? Они сегодня просто раздевают!

Мамонтова заверили — снижение будет. И по водоотведению, и по энергетике.

— Но все же надо понимать, — уточнил Кресс, — что мы не можем дать погибнуть энергетикам и «Водоканалу». Ищем компромиссы, чтобы все хотя бы через раз дышать могли.

Улица Стародеповская. Директор «Карьероуправления» Екатерина Собканюк доложила о ходе строительства четко, почти по-военному.

По программе расселения отходит 41 квартира. Дом будет сдан к 1 сентября, ведутся отделочные работы. Применены новые технологии, дом будет уютным, теплым. Под окнами роща – строители постарались сохранить всю зелень.

— А ничего, — вставил кто-то из ехидных конкурентов, — что дом построен на месте бывшего кладбища?

— Мы вызывали биоэнергетика, проверяли. Все нормально.

— Аура? – заинтересовался губернатор.

— Хорошая…

Заканчивался объезд в переулке Осеннем. Здесь работы были уже фактически закончены.

— Для расселения будут предоставлены 16 квартир, — рассказал гендиректор «ГазХимстройИнвеста» Сергей Звонарев. – Двух- и трехкомнатные. Сейчас занимаемся отделкой. Осталось благоустроить территорию.

— А пандус у вас почему такой неудобный? – придрался губернатор. – Неудобно будет заезжать. Сели бы сами на коляску, попробовали.

Пандус обещано было исправить. В целом Виктор Кресс остался доволен результатами работы строителей:

— Если бы я в советское время получил такую квартиру, был бы счастлив.

В доме, который строит «Карьероуправление», 41 социальная квартира. Он будет сдан к 1 сентября.

Новый бетон намного лучше обычного противостоит изгибу, да еще и способен вылечивать себя после небольших повреждений. Удачный состав подобрали Виктор Ли и Инцзы Ян из университета Мичигана.

Ли и Ян занимаются разработкой новых сортов бетона уже 15 лет. Идею последней новинки им подсказали ракушки, точнее — комплекс минералов, влияющих на рост раковины. Добавив соответствующие соединения в бетон, ученые добились удивительного эффекта.

Во-первых, бетон не ломается даже после приличного изгиба (например, во время землетрясения), хотя и покрывается обширной сеткой мелких трещинок. А во-вторых, он восстанавливает свою целостность после снятия нагрузки.

Как? Для этого нужен небольшой дождь, идущий несколько дней. Вода реагирует с соединениями в бетоне, а также с углекислым газом в атмосфере и формирует «шрамы» из карбоната кальция, которые скрепляют трещины, объясняют изобретатели. Причем после самовосстановления данный кусок бетона будет обладать практически такой же прочностью, как и до повреждения, добавляют они.

Авторы разработки надеются, что она окажется востребованной при прокладке дорог, а особенно при строительстве мостов, несмотря на то что стоит такой бетон втрое дороже обычного.

Новаторы отмечают, что похожий «эластичный» бетон уже был использован при возведении одного из мостов в Мичигане. Мост этот отличается тем, что на его дорожном полотне нет компенсирующих температурных колебаний стыков, так что автомобили проезжают по нему бесшумно.

Похожий бетон использован в одном из 60-этажных зданий в Осаке. Но новый состав должен оказаться еще интереснее прежней «экзотики».

По информации заместителя начальника департамента дорожного строительства и благоустройства Николая Жданова, весной и летом в Томске отремонтируют более 30 тыс. кв. метров дорожного полотна. Ремонтные работы на томских дорогах проводит подрядная организация, выигравшая конкурс, — ООО «Ландшафт». Участок дорожного полотна на пр. Ленина (от пр. Фрунзе до ул. Нахимова) отремонтирован с использованием нового струйно-инъекционного метода. На сегодняшний день ямочный ремонт с укладкой асфальтобетонной смеси выполняется на ул. Дальнеключевской, на пр. Ленина (от ул. Дальнеключевской до ул. 5-й Армии), на ул. Смирнова. На проведение ямочного ремонта в этом году выделено из городского бюджета 33 млн рублей. Ямы и выбоины на дорогах будут устраняться в плановом порядке в течение лета, на что потребуется около 100 тыс. тонн асфальтобетонной смеси.

Сегодня в России весьма остро стоит вопрос эффективного расходования частных и государственных средств. Разразившийся в мире экономический кризис подталкивает правительство и бизнес к тому, чтобы искать новые методы хозяйствования, активно внедрять инновационные технологии и материалы, помогающие экономить столь ценные ныне денежные средства. Для таких секторов экономики, как, например, дорожное строительство, это просто жизненно необходимо, ведь низкое качество российских дорог и в XXI веке остается одной из главных проблем страны.

По данным, которые привел вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов на коллегии Минтранса в феврале 2009 года, менее 40% отечественных дорог соответствуют существующим нормам. При этом более 50% всех перевозок осуществляется по перегруженным дорогам. В итоге из-за плохого состояния дорог экономика нашей страны ежегодно теряет колоссальные деньги — более 1,8 трлн. рублей.

В Томске самое большое количество транспорта — 80% — проходит по 180 км дорог с капитальным покрытием. И интенсивность движения на этих магистралях в зависимости от того, где они проходят, в 2,5-3,5, а в некоторых местах и более чем в 4 раза выше нормативной!

Тем не менее какого-то одного ответа на вопрос, почему в России такие плохие дороги, нет. Здесь и косность дорожников, которые предпочитают работать по старинке, и очевидный корыстный мотив (чем хуже дорога, тем чаще она ремонтируется, а значит, тем больше на это выделяется денег). Одна из главных составляющих проблемы – низкое качество строительства и ремонта и использование устаревших материалов и технологий. Ни один из этих моментов не выглядит неразрешимым – была бы воля государства. А уж современными материалами отечественная промышленность дорожников обеспечит в полном объеме.

Геосинтетика

Среди наиболее распространенных в мире (и наиболее эффективных) современных способов повышения надежности и качества дорожного полотна можно отметить использование полимерных геосинтетических материалов – нетканых полотен и геосеток, которые изготавливаются из таких полимеров, как полипропилен, полиэтилен, полиэтилентерефталат. Круг потребителей геосинтетики достаточно широк – это такие важные инфраструктурные отрасли, как автодорожное и железнодорожное строительство, предприятия нефтегазодобычи и транспортировки нефти и газа (используются для обустройства скважин, временных дорог, защиты трубопроводов), экологическое и военное строительство.

В строительстве автомобильных и железных дорог геосинтетика играет особую роль. Геоматериалы используют для усиления нижних слоев дорожного покрытия и укрепления обочин. Нетканые геополотна и геосетки образуют разделительный, фильтрующий и армирующий слои между нижним грунтом и насыпным материалом, обеспечивают более равномерное распределение давления от транспортных средств на основание. Благодаря этому дорога меньше трескается, снижается колеобразование, за счет чего срок жизни дороги существенно продлевается.

За этими сухими фразами стоит весьма конкретный и весомый экономический эффект. Исследования, проведенные с участием ФГУП «РосдорНИИ», показали, что использование геосинтетики дает экономию на щебеночном основании за счет снижения толщины (до 35%) дорожного покрытия, сокращение сроков строительства дороги и увеличение межремонтного срока до 52%. Иными словами, дорога, в основании которой использовано нетканое полотно или геосетка, строится быстрее, стоит меньше и служит дольше, чем построенная привычным образом.

В России на геосетки и нетканый геотекстиль приходится около 80% потребления всех геоматериалов, а больше половины геосинтетики потребляет дорожная отрасль. При этом 40% всех потребностей удовлетворяется за счет импортной продукции, что открывает неплохие перспективы для отечественных производителей, которые могут улучшить свои позиции за счет замещения импорта.

Крупнейшим игроком на российском рынке геотекстиля в настоящее время становится «СИБУР Холдинг». В 2009 году компания начинает производить геосинтетические материалы на трех предприятиях — «Сибур-Геотекстиль» в Сургуте, на «Ортоне» в Кемерово и на «Пластике» в г. Узловая Тульской области. Общий объем выпуска – до 90 млн кв. м в год (или около 30 тыс. тонн). Несмотря на кризис, СИБУР не отказался от реализации проектов по расширению мощностей. К 2011 году холдинг планирует удовлетворить спрос 20% потребителей геотекстильных материалов в России.

Регламенты и ответственность

Однако СИБУР и другие производители геосинтетики сталкиваются с рядом весьма существенных проблем. Прежде всего, это отсутствие современной нормативно-правовой базы, которая регламентировала бы использование геосинтетики. В России нет регламентов на то, какой вид геосинтетики и каким образом надо укладывать в различных случаях при строительстве дорог. Это ведет к неправильному применению материалов и в итоге к тому, что экономии средств при использовании геосинтетики не происходит. Работу по созданию таких регламентов должен, безусловно, вести Росавтодор, но с привлечением потребителей и производителей геосинтетики.

Кроме того, в нашей стране пока несовершенна система гарантийной ответственности организаций, которые строят автодороги. Отсутствует понятие страхования дорог. Таким образом, складывается ситуация, когда, построив дорогу, подрядчик не несет какой-либо существенной ответственности за ее дальнейшую эксплуатацию, не ведет анализа дальнейшего состояния дороги и состояния тех геосинтетических материалов, которые были положены в основание, скрытое от прямого наблюдения. Введение гарантийных обязательств строителей могло бы напрямую стимулировать использование только качественных и проверенных геоматериалов.

Унификация и эффективность

Еще одна задача – это унификация методов испытаний материалов и единиц измерения характеристик материалов. Наличие множества методов дает возможность недобросовестным производителям и импортерам выдавать менее качественный материал за продукцию более высокого класса. Потребитель вводится в заблуждение, он фактически часто покупает кота в мешке (это относится не только к продукции мелких неизвестных производителей, но иногда и крупных).

Кроме того, в условиях кризиса государству важно не резать под корень инвестиции в инфраструктурные проекты. Ведь именно они во многом могут поддержать экономику страны от спада и создадут надежную базу для будущего роста. А чтобы инвестиции были эффективными, надо использовать все лучшее, что может дать отечественный бизнес. Возможно, властям стоит подумать о введении обязательного использования современных материалов для дорожного строительства. Это не только поможет решить одну из главных бед страны, но и окажет поддержку нефтехимии, малому и среднему бизнесу, инновационным компаниям, поддержит развитие экономики в целом.

Стех пор как из под пера классика вышло хрестоматийное «В России две беды — дураки и дороги», минуло два столетия, вместивших в себя войны, революции, смены режимов и экономических формаций, стремительный технический прогресс. Но и в начале XXI века плохие дороги остаются одной из главных российских бед.

Тормоз для экономики

Сегодня у нас насчитывается 1 145 тыс. км дорог, тогда как, например, в США, сравнимых по площади, их более 6,6 млн км! По данным Минавтотранса, лишь 37% федеральных и 20% региональных трасс соответствуют нормативам. При этом автопарк страны продолжает бурно расти, достигнув в 2008 году 36 млн. единиц — для их свободного передвижения уже сейчас требуется 1,5 млн км автотранспортных сетей. Ежегодный прирост новых дорог в 5 раз ниже роста уровня автомобилизации в стране.

Экономические потери государства от слабого развития и плачевного состояния дорожной сети составляют 1,3 трлн рублей в год, что эквивалентно 6% ВВП России, при этом на дорожное хозяйство из бюджета ежегодно выделяется всего 1% ВВП. По этому показателю Россия уступает не только европейским странам, но и не очень богатым — Монголии, Белоруссии. Бездорожье бьет по карману каждого россиянина: транспортная составляющая в себестоимости произведенной продукции достигает 15%, а в некоторых регионах РФ и 50% (против 7-8% в странах с развитой экономикой). Наш автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире, при этом расходуя в 1,5 раза больше ГСМ. Средняя скорость перемещения грузов по России сегодня составляет 200-300 км в день, в то время как в Европе, где расстояния между пунктами назначениями несравнимо меньше наших, 1000 км в день. Нерентабельные перевозки ставят крест на самом конкурентоспособном производстве, тормозя развитие всей экономики. Но миллиарды убытков еще не самое печальное: свыше 30 тыс. россиян ежегодно погибает в ДТП, причина многих из которых в плохом состоянии дорог.

— Для того чтобы ситуация изменилась к лучшему, необходимо увеличить ежегодное финансирование дорожной сферы до среднемирового показателя — 4-6% ВВП в год, использовать эффективный механизм государственного контроля за использованием средств. Третье обязательное условие — внедрение в дорожное строительство современных материалов и технологий, как заимствованных из мировой практики и адаптированных к нашим условиям, так и собственных, созданных в России. Сейчас их доля в дорожном строительстве, к сожалению, низка, – говорит Владимир Ефименко, профессор, доктор технических наук, декан дорожно-строительного факультета ТГАСУ. — Несмотря на кризис, ограничение финансирования работ на ремонт и содержание автомобильных дорог недопустимо. Несвоевременный ежегодный ремонт приведет к 4-5-кратному увеличению денежных затрат на восстановление приемлемого качества дорог в будущем.

На твердой основе

— Грунт – фундамент любой дороги. По прихоти природы на территории нашей страны преобладают глинистые грунты, которые хорошо набирают и плохо отдают влагу. С наступлением холодов вода мигрирует в теле земляного полотна из талых слоев в промерзшие, где она образует множество ледяных линз. Увеличиваясь в объеме при замерзании, линзы оказывают давление на вышележащий массив, включая дорожную одежду. Вот почему асфальтовый бетон и другие материалы покрытий зимой растрескиваются. Весной же грунт непосредственно под слоями дорожной одежды обводняется, превращаясь в кашицу, и теряет несущую способность. Колеса грузовиков легко проламывают асфальтобетонное покрытие, проезжая часть дороги покрывается трещинами и выбоинами. Циклы водно-тепловых процессов повторяются в теле земляного полотна ежегодно и сопровождаются многомиллионными затратами на латание дыр.

Чтобы разорвать этот замкнутый круг, еще на стадии проектирования дорог необходимо учитывать особенности природно-климатических условий территорий их проложения. При строительстве нужно применять различные технологии стабилизации свойств грунтов, в том числе основанные на перемешивании местных грунтов с различными вяжущими неорганического, органического и химического происхождения. Последние годы этот арсенал материалов широко представлен на рынке. Вместе с тем каждый вид стабилизатора предназначен для конкретных грунтово-гидрологических условий, и без учета их специфики его применение будет малоэффективным.

Руководители дорожных предприятий должны об этом знать и помнить, чтобы деньги не тратились впустую. В своем выборе они должны руководствоваться прежде всего мнением специалистов, владеющих всей полнотой информации о составе и свойствах местных грунтов, способных провести необходимые исследования и дать обоснованное заключение об эффективности применения тех или иных добавок. Это правило распространяется и на все другие технологические новшества, — говорит профессор Ефименко.

Возглавляемый им факультет на протяжении многих лет тесно сотрудничает с предприятиями дорожной отрасли Томской области и соседних регионов. Ими накоплен большой опыт работы по техническому сопровождению строительства дорог с применением технологий стабилизации грунтов, геосинтетических материалов в конструкциях земляного полотна и слоях дорожных одежд.

Дорожные организации при сотрудничестве со специалистами ТГАСУ (ТИСИ) с начала 1980-х годов начали применять в дорожных конструкциях геосинтетику, а с началом нового столетия по их инициативе при реконструкции пр. Ленина (участок от ул. Нахимова до ТЭМЗа) на нижний слой покрытия была уложена геосетка. Здесь до сих пор нет ни колейности, ни ям.

Приоритетным направлением внедрения эффективных технологий в дорожном строительстве Томской области, по мнению ученых ТГАСУ, должно стать строительство цементобетонных оснований и покрытий дорожных одежд. Цементный бетон имеет значительно больший срок службы, нежели асфальтовый бетон (что особенно важно при неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях). При сопоставимой стоимости строительства затраты на ремонт и содержание дорожных одежд с цементобетонным покрытием значительно ниже. Конечно, в технологии строительства таких покрытий имеются узкие места, но опыт специалистов, работающих на кафедрах ТГАСУ и в других вузах России, позволяет обеспечить качество работ при скоростном строительстве бетонных покрытий.

Дорожная одежда без прорех

Одним из наиболее рациональных мероприятий по улучшению состояния проезжей части, признанных в России и за рубежом, является устройство слоев износа и шероховатости по существующему, предварительно отремонтированному покрытию дорожной одежды. Слои износа и шероховатости консервируют покрытие, способствуют увеличению его срока службы, гарантированно обеспечивают снижение расходов на внеплановые восстановительные работы. Вместе с тем минимальные расходы на приобретение компонентов ремонтных смесей, небольшая толщина слоя, наличие высокопроизводительных средств механизации обеспечивают высочайшую эффективность этих технологий.

Опыт устройства ковриков износа имеется в организациях, работающих под эгидой Управления автомобильных дорог Томской области и городского департамента дорожного строительства и благоустройства. Однако объемы работ по устройству слоев, консервирующих покрытия дорожных одежд, крайне низки.

— Необходимый объем ежегодных работ по устройству слоев износа и шероховатости только на территории нашей области может составлять не менее 150-200 км, — убежден Владимир Ефименко.

Томское ДРСУ в последние два-три года выполнило значительный объем инициативных работ по реализации технологий приготовления и применения при ремонте дорог нашей области битумной эмульсии. Наличие подобного вяжущего у томских дорожников позволяет использовать его в современных технологиях ремонта, нашедших применение и развиваемых в последние годы. Например, струйно-инъекционный метод ямочного ремонта (уже применяют на дорогах Томска и области), технологии устройства слоев износа. Это способствует обеспечению качества работ при неблагоприятной погоде. Ученые строительного университета готовы содействовать производству в адаптации этих технологий в условиях Сибири.

Отдельными направлениями деятельности дорожного факультета является комплексная диагностика технического состояния дорог, обоснование допустимых нагрузок на дорожное полотно, разработка оптимальных схем движения транспортных потоков в городской черте. В распоряжении ученых самое современное программное обеспечение и лабораторное оборудование, в том числе уникальное для Сибири.

Дорожники нового века

Новые материалы — это и новая культура производства. Следовательно, нужны специалисты с соответствующим уровнем знаний, владеющие арсеналом мировых технологий и, что особенно важно, умеющие применять их на практике. Для подготовки таких специалистов на дорожно-строительном факультете ТГАСУ есть все необходимое: талантливый преподавательский состав, мощная материально-техническая база, богатый опыт сотрудничества с реальным производством – ведущими предприятиями отрасли.

— Лучшее признание высокого уровня знаний наших выпускников – их востребованность на рынке труда. Как показывает наш опыт, проблема поиска рабочих мест им не грозит, — считает Владимир Ефименко. — Ведь дороги нужны людям и государству всегда. Особенно хорошие дороги. Убежден, дорожная отрасль может стать локомотивом для российской экономики, который поможет преодолеть нынешний кризис и взять курс на стабильное развитие. И, кажется, федеральная власть это тоже наконец начала понимать, о чем свидетельствует целый ряд ее последних шагов. Учитывая это, а также острую потребность страны в появлении новых и реконструкции имеющихся дорог, нет сомнений — наши выпускники на много лет вперед будут обеспечены работой. Работой нелегкой, но интересной, увлекательной и социально значимой!

Денег на дороги нет: вместо 3 млрд будет 1,7 млрд. Но город все же надеется их построить – так парадоксально звучал на пресс-конференции рассказ главы департамента дорожного строительства Владимира Оккеля.

Лучше всего дело обстоит с почти завершенной ул. Клюева: область выделила 109 млн рублей, и буквально сегодня должны подвести результаты конкурса среди подрядчиков. Как заверил Оккель, в числе трех претендентов «Сибдорнефтегазстроя», не сдавшего улицу вовремя, нет. Новые сроки открытия движения по ул. Клюева – июль этого года.

Хотя транспорту по этой трассе кроме Академгородка пока особо ехать некуда: поток автомобилей выйдет к ж/д переезду и на двухполосную, уже достаточно загруженную ул. Балтийскую. Теоретически здесь должна вовсю идти работа, в реальности – только изредка появляется какая-нибудь техника. Вдоль улицы уже лежат монбланы песка: подрядчик полностью завез грунт на основание дороги. Дальше строить пока невозможно: трасса уперлась в нерасселенные дома.

Стоимость оставшихся работ на этой трассе с учетом секвестрирования бюджета – 2 млрд рублей, планировалось выделить в этом году 815 млн, пока нашли 371: почти 262 из Федерации и 109 млн целевых (на расселение) из области. При том, что подрядчик уже взял кредит (!) на 200 млн и за свои деньги расселил основную часть жителей плюс потратил около 400 своих миллионов на собственно строительство. Из хороших новостей – подрядчик, «Ханты-МансийскДорСтрой» создал фирму «СУ-940», зарегистрированную в Томске, так что налоги остаются на территории.

Надеется область сдать и ул. Елизаровых (сроки сдачи по контракту – осень этого года). Однако строители «Мостоотряда-101» тоже работают в долг, им должны 180 млн. Первоначально на дорогу должны были выделить 975 млн, есть 263.

Тем не менее город рассчитывает в 2010 году завершить строительство новых трасс к ТВЗ и принять на этом направлении около 35 тыс. автомобилей в сутки. Новая Балтийская будет шестиполосной: по две полосы пойдут на Сибирскую — Алтайскую, Фрунзе и Елизаровых.

Владимир Оккель сказал, на что надеется: областная власть на уровне президента решает вопрос о сохранении федерального финансирования на строительство дорог к ТВЗ в полном объеме.

4-я поликлиника

— Пушкинская развязка будет построена обязательно, — в очередной раз пообещал Оккель.

Но, как тут же выяснилось, попозже:

— Проведенные учеными ТГАСУ расчеты показали, что сначала необходимо расширить ул. Пушкина (до шести полос) и примыкающие к ней улицы, а затем строить саму двухуровневую развязку. Только так можно обеспечить пропускную способность Пушкинского «узла». Если начать непосредственно с транспортной развязки, то город получит убыток в 2 млрд рублей.

В нынешнем году мы проведем подготовительные работы: снос домов, расширение кольца и реконструкцию 400 метров ул. Пушкина в сторону путепровода. На это выделено 128,5 млн рублей, в том числе 118 из федерального и 10,4 из местного бюджета, — доложил Оккель.

Опять же есть нюанс: средства Федерация даст в декабре. Подрядчик, если такой найдется, должен будет работать летом в долг, чтобы получить средства только перед новым годом. Впрочем, похоже, дорожникам не привыкать.

Берег левый

В печальную статистику не входит левобережная дорога: на нее пока у Федерации средства в основном есть. «В основном» — потому что они секвестрированы на 15% без изменения объемов строительства. Оккель рассказал историю так внезапно случившейся стройки:

— В Федерации под конец года остались 2,8 млрд рублей. На них был объявлен конкурс. Мы подсуетились и выиграли 1,8 млрд: из них 100 млн получили в прошлом году и 525 в этом.

Левобережная дорога есть в новом генплане города, а ее проект был сделан еще 10 лет назад. Однако конкурс выигран не как на объездную дорогу для города, а как на инфраструктуру для района малоэтажной застройки: уже есть фирма, застраивающая левобережье коттеджами.

Впрочем, левобережная объездная дорога для города не будет лишней: сейчас весь транзитный транспорт идет через Томск, а официальная «объездная» — это, например, ул. Нахимова и Елизаровых.

Всего в 2009 году на строительство этой трассы пойдет 750 млн рублей: еще 225 млн должен добавить город.

Хотелки

— Мы закончили проектировать ул. Беринга, стоимость будущей трассы 4,5 млрд, проект на стадии экспертизы. Порядка 7 млрд надо на проспект Новаторов – дублер Иркутского тракта. Выполнен проект ул. Обручева вдоль Солнечного. На экспертизе проект Томск — аэропорт, цена трассы 12 млрд рублей. Хотели бы в этом году начать реконструкцию участка ул. Советской от пр. Кирова до Фрунзе – проект есть; денег нет. Хотели бы реконструировать и расширить пр. Фрунзе от Балтийской до пр. Комсомольского, но… будем латать дыры за счет средств ямочного ремонта.

В числе первоочередных начальник департамента назвал переезды на Смирнова и Степановке – теоретически они должны стать двухуровневыми, но на это тоже средств нет.