Инновационные подходы к планированию, проектированию и развитию транспортной инфраструктуры обсудили в Томске
Научно-практическая конференция с международным участием «Применение современных технологий в строительстве и ремонте дорог и мостов» прошла в Томске по инициативе мэра. Гости – ведущие специалисты, руководители крупных строительных организаций и департаментов, занимающихся строительством, проектированием и эксплуатацией дорожно-мостового хозяйства, эксперты от науки из Москвы, Барнаула, Кемерова, Новосибирска, Омска, Красноярска и даже КНР обсуждали эти самые технологии. А хозяева прикидывали, что полезного стоило бы взять из озвученного опыта.
– Томск не случайно стал инициатором такой конференции – сегодня здесь ведется активное проектирование и строительство дорог, применяются новые подходы к развитию улично-дорожной сети в градостроительстве, – так, открывая форум, определил позицию муниципалитета первый заместитель мэра Евгений Паршуто.
А заместитель мэра по капстроительству Алексей Марченко обозначил остроту дорожной проблемы и ее роль в обеспечении комфортного проживания:
– За последние 10 лет протяженность городских дорог увеличилась на 3%, а количество автомобилей – в 2–3 раза, отсюда – пробки, тяжелые социальные и экономические последствия. Недостаточность объездных путей вынуждает пропускать тяжелый грузовой транспорт по территориям жилой застройки. Доля транспорта в суммарных вредных выбросах в атмосферу достигает 45%, в шумовом воздействии на население – 85–90%.
Надо что-то делать, желательно быстро и грамотно. Причем новаторство не должно ограничиваться применением одних лишь материалов и технологий. Инновационность начинается куда раньше – с этапов планирования и проектировки.
ПОПАЛИ В ТОЧКУ
Валерий Кретов, генеральный директор ЗАО «Центр стратегических автодорожных исследований» (Москва):
– Мы смотрели томские дороги. Основная сеть, можно сказать, в неплохом состоянии, а вот многие второстепенные – в неудовлетворительном. Общая проблема для регионов: нет комплексности развития. Необходимо собрать исходную информацию о состоянии сети дорог в городе с учетом интенсивности движения по ним, потом создать программу и выполнять ее, исходя из приоритетности объектов.
Владимир Коренев, начальник департамента градостроительства и архитектуры Томска:
– Задача планомерного мониторинга улично-дорожной сети была поставлена перед нами только в 2007 году – с принятием генплана. Этот документ позволил объективно увидеть Томск, сделать прогноз по развитию транспортной инфраструктуры.
Схема транспортной инфраструктуры предусматривает переход от полукольцевой схемы к кольцевой (с двумя кольцами – большим и малым), создание широтных и меридиональных дублеров существующих улиц и сооружение транспортных развязок разного типа.
Но, когда мы начали рассматривать трассировку улиц в рамках генплана через топографию и земельную базу, выявили колоссальное количество обременений: в транспортных коридорах обнаружились многоквартирные дома, поселки ИЖС… Привязка каркаса потребовала нового взгляда и корректировки с учетом помех и обременений, нами было отработано 17 проблемных узлов.
В 2008 году мы объявили о подготовке проекта планировки улично-дорожной сети города, определяющего все красные линии с геодезической привязкой, сейчас эта работа завершается. Тут мы попали в самую точку: с 1 апреля 2011 года в Градостроительном кодексе РФ появилась новация: строительство линейных объектов невозможно без утвержденных проектов планировки.
СТОИТ ЛИ ГНАТЬСЯ ЗА ДЕШЕВИЗНОЙ?
Валерий Марченко, заместитель мэра Томска по капитальному строительству:
– Основными критериями в дорожном строительстве должны быть качество, технологичность, надежность, долговечность. Но, когда мы выносим объект на аукцион, основным критерием для нас является цена. И в рамках этой цены никто не смотрит на межремонтные сроки, гарантийные обязательства, улучшение качества дороги. На электронные торги часто выходят вовсе непонятные подрядные организации. Потому мы и получаем то, что получаем, а наши дороги находятся в состоянии «никуда не годны».
Василий Музалев, директор ТФ ОАО «Сибмост»:
– Часто на стадии проектирования закладываются самые дешевые материалы, например краска со сроком эксплуатации 5 лет. А мы должны дать построенному мосту гарантию не менее 8 лет. А бывает, в проекте – хорошие решения, технологии, а на стадии реализации начинается удешевление. Что значит удешевить проект на 20%? Это значит, будут использоваться не те материалы… Стоит ли гнаться за такой дешевизной?.. Применять ли современные эффективные и долгосрочные материалы, технологии, должен определять заказчик. Нужно смотреть не только на цену строительства объекта, но и на стоимость эксплуатации в течение его жизненного цикла.
Владимир Попов, начальник управления научно-технических исследований Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ:
– Сегодня всем понятно, что закон о госзакупках не то что не способствует, а напрямую препятствует внедрению инноваций в любой сфере, в том числе и в дорожном строительстве. Уже вынесена на рассмотрение федеральная контрактная система госзакупок, которая отменит 94-й ФЗ. Она предполагает аукционы и торги с предквалификацией. То есть 94-ФЗ не фатален, по крайней мере, в ближайшем будущем.
ПРИМЕНЯЕМ ДАВНО И ШИРОКО
Вячеслав Черноус, глава департамента городского хозяйства:
– Общая протяженность дорог Томска – около 900 км, из них чуть более 650 – с усовершенствованным типом покрытия. В прошлом году на ремонт и строительство дорог в Томске было направлено 600 млн рублей. В текущем году показатели ниже: 160 млн (120 млн из средств Федерации и около 40 млн – из городского бюджета). По нашим расчетам, это всего 9–11% от того, что необходимо для содержания дорог в надлежащем состоянии.
Прошлой осенью мы впервые опробовали литой асфальт – технология хорошая, но дороговатая, так что используем ее только на направлениях с максимальной нагрузкой. Новое щебеночно-мастичное покрытие на ул. Яковлева показало себя прекрасно: затраты на содержание этой улицы снизились почти в 4 раза, состояние улучшилось вдвое. Мы также опробовали струйно-инъекционный метод и технологии чипсил и ларисил. На пр. Ленина и ул. Нахимова защитный слой сохранил дорогу, а вот на пр. Фрунзе и ул. Дальнеключевской он показал себя намного хуже. Причины – дождливая погода во время ремонта и, главное, неудовлетворительное состояние ливневки.
Протяженность ливневой системы в Томске 250 км. Проведенное вскрытие показало: даже на центральных магистралях она засорена на 80–98%. За прошлую зиму было использовано почти 46 тыс. тонн пескосоляной смеси. Нынче принято решение поменять технологию борьбы со льдом. Уже приобретена новая установка для распределения противогололедных материалов со смачиваемыми реaгентами.
Анатолий Акулов, главный инженер «Томскавтодора»:
– Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) не новая технология, мы ее давно и широко применяем. Еще в 2002 году 920 погонных метров Комсомольского проспекта уложено ЩМА-15, и отлично лежит до сих пор. Так же сделаны дороги в обход Зоркальцева, частично – вокруг Томска и часть Богашевской трассы. Мы принимали участие и в разработке ГОСТа РФ по ЩМА.
Дорога Могильный Мыс – Парабель – Каргасок, проходящая по болотам второго-третьего типов (жидкий сапропель, полуразложившийся торф), построена с использованием 240 тыс кв. м нетканого материала (геосинтетики). Мы сегодня узнали, что геосинтетику испытывают в Воронежской области, а мы ее используем с 1992–1993 годов. Дорога Томск – Мариинск стоит на нетканом материале. То же самое – с георешетками и геосетками, повышающими прочность дорожной конструкции на 30%.
Стоимость километра дороги в области составляет 25–30 млн рублей – одна из самых низких в СФО. Это потому, что мы используем свой материал, а соседи – привозной. Но чем знаменита Томская область? Болотами и суглинками. Это плохие грунты. А мы применяем суглинки в дорожном строительстве, стабилизированные органическими, неорганическими или химическими добавками-пластификаторами. Сейчас разрабатываем стандарты дорожного строительства в Томской области – это будет серьезный прорыв.