– Видели наш съезд с дороги? А начнется зима, он станет еще и скользким. Как я буду возить воду: колонка на другой стороне поселка… – обозревает новую дорогу жительница пос. Новокарьерного (р-н Степановки) Нина Останина. – Привезти дрова тоже проблема: водители отказываются к нам съезжать – насыпь крутая и узкая.
Проблемы доставляет подъезд к новенькому мосту через Ушайку: его недавно закончили. Он намного выше старого (как и задумывалось: старый каждую весну топило). Поэтому съезд получился экстремальным. Но это не все тревоги жителей:
– Раньше мы терпели неудобства несколько дней в году, во время паводка. Мост был маленький, но с природой гармонировал. Наклон от дома к реке, вода уходила естественным путем. Сейчас глина и вода, сходящие с горы, останавливаются у насыпи. Осенью здесь уже стояла лужа. Что будет весной, даже не знаем…
Зато большой транзитной дороги через мост не будет, уверяет начальник городского департамента капстроительства Алексей Сафронов. Прежде мостостроители высказывали идею расширить мост до двух полос и пробить трассу до Академгородка.
– Дорога до Академгородка будет, но дальше, за горой, – заверил чиновник.
Съезжать с этой горки водители отказываются: обратно на дорогу можно и не заехать
«Железнодорожный переезд на Восточной не откроют никогда», – сказал «ТН» глава департамента капстроительства Алексей Сафронов.
Эту дорогу ждали жители расположенных за переездом улиц Заречных (их пять!): по ней они заезжали в свой район со стороны пр. Фрунзе. Весной на переезде появилась надпись, что он закрыт на реконструкцию. Прошло лето, осень… Единственный результат реконструкции – исчезли поднимающиеся металлические ограждения и дорога через рельсы. Надежду жителям давала дорога к переезду, построенная с их стороны: не зря же в нее вкладывали деньги?
– Дорога была в проекте, поэтому ее делали, – объяснил Сафронов. – Переезд решили закрыть позже.
Теперь единственный вариант попасть к себе домой для жителей пяти расположенных напротив Академгородка улиц – доехать до кольца на ул. Клюева и там развернуться.
– Другого варианта нет и не будет, – заверил чиновник. – Мы обсуждали этот вопрос с ГИБДД.
К 9 ноября на заправках Томска произошел рост цен на зимнее дизельное топливо: «Томскнефтепродукт» (НК «Роснефть») поднял их ненамного – с 23,2 до 23,9 рубля за литр, «Лукойл» («Лаки Стар») заметнее – с 23,4 до 25,1 рубля, «Сибнефть» («Газпромнефть») – с 23,4 до 24,9 рубля. Эта новость хоть неприятна автомобилистам, но вполне ожидаема: зимний дизель всегда дороже летнего.
Зато владельцам авто с бензиновыми двигателями есть чему порадоваться: «Роснефть», мужественно державшая цены на своих заправках все последнее время (Аи-92 – 24,1 рубля, Аи-95 – 25 рублей), со вчерашнего дня снизила мелкооптовые на 92-й бензин (по которым отпускает топливо независимым трейдерам) сразу на 1 тыс. рублей – с 31 200 до 30 200 рублей за тонну, так что входная цена на независимых АЗС теперь будет составлять 22,65 рубля за литр.
На «Сибнефти» цена на 92-й снизилась на 30 копеек: с 24,7 до 24,4 рубля, литр 95-го здесь стоит 25,7 рубля, 80-го – 22,2 рубля.
И только «Лукойл» держит достаточно высокие цены: Аи-95 – 26,9 рубля, Аи-92 – 25,2 рубля, Аи-80 – 22,3 рубля.
По дешевизне топлива Томск занимает сегодня пятое место в РФ после ближайших соседей – Кемерова, Омска, Барнаула, Новосибирска.
Однако:
– Ситуация на рынке ГСМ такова, что решить ее раз и навсегда сложно, требуется постоянное внимание, – подчеркнула накануне начальник областного департамента тарифного регулирования и государственного заказа Елена Бушманова.– Нам приходится постоянно работать над задачей бесперебойной поставки ГСМ и сдерживания цен на них, плотно работаем с Минэнерго, с грузоперевозчиками, с нефтяными компаниями – поставщиками топливных ресурсов.
Эффект есть. Во-первых, область не испытывает дефицита топлива. Во-вторых, в результате переговоров обладминистрации с «Газпромнефтью» компания уже вернулась к наценке, установленной в середине октября (40 копеек), благодаря чему розничная цена на 92-й бензин с подросшей было (24,7 рубля) снизилась до сегодняшних 24,4 рубля.
– Думаем, что все это приведет и к снижению цены у самого дорогого нашего оператора – «Лукойла». Замечу, с момента последнего подорожания ГСМ он уже дважды сбавлял свою цену, видя, что ценники у «Роснефти» и «Газпромнефти» стабильны, – подчеркнула Елена Бушманова.
Между тем томские цены на ГСМ слишком дифференцированы: в Томске Аи-92 может стоить 24,1 рубля за литр, а в Каргасокском и Парабельском районах – все 30.
– Размер собственных надбавок АЗС колеблется от 7% (в Томске) до 28% в Каргаске, – поясняет Бушманова. – Хотя анализ показывает: максимальная наценка должна составлять в южных районах до 12%, в северных – до 20%. В областном центре факты раздувания расходов АЗС уже устранены. А в Каргаске и Парабели этим вопросом занимаются прокуратура и ФАС…
Но мелких трейдеров нужно не только контролировать, но и помогать им.
– Изучив опыт Кемеровской области, мы пришли к пониманию необходимости снижения в 2012 году налоговой нагрузки на АЗС, – сообщила Елена Бушманова. – Речь идет о некотором снижении налога на прибыль, с 2 до 1% – по налогу на имущество.
Большему числу заправок, относящихся к малому и среднему бизнесу, работающему по упрощенной системе налогообложения, стоило бы налог на разницу расходов-доходов снизить с 10 до 5%. Также мы рекомендуем муниципалитетам подумать о возможности снижения налога на землю или арендной платы для АЗС. Главное, чего мы хотим достичь, – снижения цен. Мы также просим все компании, которые работают на этом рынке, в случае возникновения проблем немедленно обращаться к нам в департамент: всю помощь, которая от нас зависит, мы окажем.
Из 187 работающих на территории области АЗС 126 – субъекты малого и среднего бизнеса.
Средние потребительские цены на бензин автомобильный марки «Нормаль-80» на 31 октября 2011 года
Субъект Рублей за литр Рейтинговое место
Российская Федерация 24,34
Кемерово 18,99 1
Нальчик 21,30 2
Ставрополь 21,41 3
Владикавказ 21,61 4
Майкоп 21,77 5
Томск 21,77 6
Новосибирск 21,98 7
Омск 22,10 8
Барнаул 22,14 9
Орел 22,78 10
Средние потребительские цены на бензин автомобильный марки «Регуляр-92» на 31 октября 2011 года
Субъект Рублей за литр Рейтинговое место
Российская Федерация 26,41
Кемерово 22,15 1
Омск 23,70 2
Барнаул 23,93 3
Новосибирск 23,95 4
Томск 24,52 5
Орел 25,31 6
Красноярск 25,42 7
Ярославль 25,53 8
Кострома 25,59 9
Ижевск 25,60 10
Средние потребительские цены на бензин автомобильный марки «Премиум-95» на 31 октября 2011 года
Новый глава областного УГИБДД Валерий Громов переведен в Томск из Новосибирска, где занимал пост заместителя начальника УГИБДД и отвечал за организацию дорожного движения:
– Томск и Новосибирск очень разные: в последнем улицы шире, машин больше. Новосибирск – мегаполис, Томск более компактен. Помню, когда стало известно о моем переводе в Томск, приходилось слышать реплики, что это весьма спорное решение. Но для меня это повышение по службе: теперь я как руководитель обязан распознавать проблемы, уметь их решать и нести ответственность, – начал разговор Валерий Владимирович.
«Из окна служебного автомобиля»
Томск выпускнику ТИСИ Валерию Громову – как давний знакомый.
– Но сейчас, конечно, открываю для себя город заново: кроме пл. Соляной, где прошли студенческие годы, особо ничего не помню, слишком много лет прошло. Пока не хватает времени пройтись по городу: ГИБДД, УМВД, совещания в мэрии, областной администрации. Так что пока знакомлюсь с новой территорией в основном из окна служебного автомобиля.
«Оптимизация пешеходного движения»
Взгляд профессионала уже отметил самые разные проблемные точки, которыми отмечена автодорожная карта Томска.
– В первую очередь меня зацепили взаимоотношения водителей и пешеходов. Много езжу, и, поверьте, редкий случай, когда автомобилисты не пропускают граждан, переходящих улицу вне пешеходного перехода. Но, к сожалению, очевиден не только плюс таких отношений, но и минус, ведь корректны все же не все водители: достаточно много происшествий, которые произошли потому, что один водитель пропускал пешехода, а другой нет. И тяжесть таких ДТП высока – порядка 30–40%, показатель выше среднего по стране.
Проблема решаема: пешеходов нужно учить переходить проезжую часть, где положено. А я буду серьезно заниматься оптимизацией пешеходного движения. Первоочередные магистрали – пр. Кирова и пр. Ленина. Здесь и натоптанные пешеходами тропы, и светофоры порой стоят слишком часто – через 50 метров. Есть нормативы по расстоянию между светофорными объектами – 300–500 м. При этом я не сторонник следовать нормам слепо, я за компромиссы: где-то из двух зебр оставить одну, возможно, убрать соседние, а организовать переход там, где удобнее ходить гражданам. Такая оптимизация поможет решить и заторовую ситуацию.
«Рекламный регламент»
Рекламные конструкции, которыми облеплены магистрали, Громов тоже взял во внимание. И категорически отрицает разговоры бизнесменов о переделе рынка, подчеркивая: правила будут для всех едиными.
– Щиты, перетяги, стойки – типичная проблема городов России, ведь в стране нет федерального закона с четкими регламентированными нормами, есть только ряд разрозненных документов. Но в ряде областей разработали свои региональные регламенты. Томск к решению этой проблемы еще не подступился. Думаю, нужно перенимать опыт других регионов и внедрять свои регламенты. Давайте определимся, что важнее – интересы рекламщиков или безопасность пешеходов и автомобилистов.
Я не веду речь о повальном демонтаже, а вот упорядочить положение надо: рекламных носителей переизбыток, стоят слишком часто к дороге и друг другу. Самые показательные участки? Есть понятие «треугольник видимости»: перекресток должен просматриваться во всех направлениях. На пр. Кирова эта норма не соблюдена. На пр. Мира на разделительном газоне стоят рекламные щиты, что, на мой взгляд, вообще не допустимо. В соседних регионах такого нет. Перетяги над проезжей частью – повсеместная картина. В том же Новосибирске запрещено размещать рекламу над дорогой, остались единичные носители, согласованные на 5–7 лет и вырабатывающие свой временной ресурс.
«Кусочки из жизни города»
Уличная дорожная сеть тоже стала предметом внимания нового начальника УГИБДД.
– Техническая сторона вопроса: есть участки, где дорожные знаки должны быть, но их нет; разметка на городских улицах присутствует только на 20–25 %. Задача ГИБДД – заострить внимание городских властей, на которые возложены функции обустройства уличной дорожной сети, на этой проблеме.
Да, прошло мало времени, чтобы я мог представить детально проработанную концепцию, пока погружаюсь в ситуацию. Поэтому мои оценки – как вырванные кусочки из жизни города. Надеюсь, незамыленный взгляд подмечает то, что нужно. О наблюдениях говорю специалистам, прошу детально проработать и либо согласиться с моим предложением, либо аргументированно опровергнуть.
К примеру, участок пр. Комсомольский – ул. Сибирская – это тяжелый перекресток, одна из конфликтных точек, отмеченная постоянными ДТП. Причина – организация левых поворотов. Выход – дополнительная секция (стрелка), установленная на этой неделе.
На участке. ул. Клюева – Осеняя установили знаки приоритета.
Также нужны дополнительные дорожные знаки на участке пр. Комсомольский и ул. Карташова. А вот два светофора подряд на отрезке ул. Енисейская – ул. Карташова – это чересчур, только тронулись и опять встали, так что неизбежен демонтаж одной из конструкций.
Если смотреть более масштабно, то расширить бы узкие улицы Томска, но я уже понял, что это невозможно. Рецепт один – строительство магистралей беспрерывного движения, таких как ул. Клюева и Осенняя, пр. Комсомольский. Иначе город, который обрастает микрорайонами и наводняется автомобилями, не разгрузить. Хорошо, что начали строить пушкинскую развязку, а улицу расширили, но что дальше? У Томска давно не было таких темпов строительства дорог, как в последние годы, не потерять бы эти темпы.
«Отношения выстраиваются»
– Есть ли взаимопонимание с властью? Думаю, есть предпосылки – отношения еще выстраиваются. Мне бы хотелось достичь конструктивного диалога. Обоюдное чувство ответственности и слаженность действий позволят работать на опережение – в каких-то случаях беречь бюджетные деньги, а главное – человеческие жизни.
Увы, уже есть и горький опыт: считаю, что с открытием движения на реконструированной ул. Дальнеключевской, где в результате наезда погиб 12-летний мальчик, в Томске поспешили. Это ДТП стало поводом для рядя совещаний с представителями власти, где достигнута договоренность о постоянном взаимодействии: проектирование, реконструкция и строительство дорог будет идти в тесном контакте с сотрудниками ГИБДД, открытие движения тем более, ведь проезжая часть должна быть не только красивой и ровной, но и безопасной – с разметкой, знаками и освещением.
Автомобилисты уже шутят: «Новый начальник ГАИ скоро растонирует город». И Громов не скрывает: он требует, чтобы инспектора активнее применяли санкции к нарушителям.
– Есть ГОСТ, его нужно выполнять. А Томск студенческий город, и это накладывает отпечаток: у нынешней молодежи машины хорошие, и тонировку они воспринимают как дань моде. Но затемненные стекла, особенно в темное время суток и при неблагоприятных метеоусловиях, – частая причина ДТП
– Поддерживаю начинание мэрии по установке пешеходных ограждений, – отмечает новый начальник УГИБДД. – Это позволяет оптимизировать пешеходные потоки и ведет к снижению аварийности. Когда пешеходы не хотят переходить дорогу в безопасном месте, мы должны заставить их это сделать. Хаос, может, и хорош, но не на дороге.
В Томске есть участки, где дорожные знаки должны быть, но их нет; разметка на городских улицах присутствует только на 20–25%. Задача ГИБДД – заострить внимание городских властей, на которые возложены функции обустройства уличной дорожной сети, на этой проблеме.
Нужны дополнительные дорожные знаки на участке пр. Комсомольский – ул. Карташова. А вот два светофора подряд на отрезке ул. Енисейской и ул. Карташова – чересчур, демонтаж одной из конструкций неизбежен.
В четверг в городе вместо среднестатистических для зимы 60 аварий за сутки к 17 часам вечера было уже 90. В среду – 96 , днем раньше – 128
«Дежурные не успевают регистрировать звонки», – посетовали в ГИБДД и призвали автолюбителей в такие дни вообще отказаться от поездок. Многих горожан такой вариант не устраивает, они считают, что надо лучше чистить улицы.
Нельзя сказать, что город не чистят. В четверг утром дорожники вовсю боролись с непогодой, убирали снег и посыпали песком спуски и подъемы.
– Ночью был сильный снегопад, поэтому сплошное прометание к утру было незаметно, – говорит замначальника департамента городского хозяйства Андрей Маркин. – Погода такая, что стандартная посыпка песком не помогает: постоянные переходы от минуса к плюсу.
По информации из мэрии, из Томска вывезено 2 290 тонн снега и высыпано на дороги 1 013 тонн пескосоляной смеси. В городе работало 95 единиц техники – «Спецавтохозяйства», комбинатов благоустройства и имеющих спецтехнику предприятий. Внутридворовые территории от снега очищали УК и 450 дворников. Очевидно, что невозможно одновременно прочистить весь город: на это требуется время. Проблема не в этом.
– Мы ничего не должны комбинатам, но мы им недоплатили. В сметах прописана «усредненная» технология уборки, – поясняет Маркин. – Если идет залповый снегопад, дорожники работают круглосуточно, привлекают людей и технику. У нас на уборку города (в летний и зимний периоды вместе) заложено в этом году 280 миллионов рублей. В следующем, скорее всего, будет так же или меньше: идет сокращение бюджета. А чтобы чистить город по полной программе, надо 600 миллионов. …Это непривлекательный бизнес. Техника узкоспециализированная: снегопогрузчик нужен только зимой и только на дорогах, летом он простаивает… ГСМ в смете заложены по 16, 90 рубля….
Видимо, поэтому среди руководителей комбинатов есть недовольство. Ходят даже разговоры, что они не собираются выкладываться сверх положенного, то есть оплаченного.
– У нас есть договоренность: если кто-то считает, что этот бизнес ему надоел, пусть скажет об этом прямо и уходит, – говорит Андрей Маркин. – Пока никто не пришел расторгать договор, хотя претензии высказывают. Это палка о двух концах: только два комбината – «Дорожник» и «Благоустроитель» – полностью частные и работают за свой счет, еще два располагаются на базе муниципальной собственности за не такие уж большие деньги.
В ГИБДД уверяют: главная причина аварий – невнимательность водителей, а не непогода, да и снег на городских дорогах действительно убирают
А малышам снег в радость – можно слепить первого в этом году снеговика
Интеллектуальный пешеходный переход представил в рамках акции «Безопасная дорога» начальник СМЭУ УВД Томской области Юрий Руденко. Пока он существует только в виртуальном варианте.
— Но это не мечта, – заверил Юрий Анатольевич, – средства на его установку – порядка 400 тыс. рублей – предусмотрены городской программой.
В отличие от обычного, интеллектуальный переход посредством видеофиксации реагирует на подходящего к проезжей части человека. Автоматически начинает мигать желтый сигнал для водителей, на дороге загораются белые огни, обозначающие края перехода. Установить его предполагается в 2012 году там, где улицу чаще всего переходят слабовидящие люди. Интеллектуальный переход предназначен прежде всего для них.
— В зависимости от того, как зарекомендует себя первая конструкция, мы будем судить, нужны ли такие переходы городу, – добавил Юрий Руденко. – Мерило всего – эксперимент.
С изумлением слушаю комментарии городских чиновников в связи с развернувшейся борьбой по изменению/упразднению маршрутов:
– Почему, когда мы говорим: автобусы не ходят после 20 часов – совет перевозчиков молчит? …Главная задача города – это не обеспечить заработком маршрутников, а обеспечить (транспортом. – Прим. ред.) пассажиров. У нас есть улицы, на которых автобус ждут до 30 минут, – говорит на «ТВ-2» глава департамента городского хозяйства Вячеслав Черноус.
В связи с этим вопрос: а почему по вечерам не ходят автобусы, трамваи и троллейбусы муниципального предприятия? В 21.00, если стоять на пр. Фрунзе, отлично видно, что многие маршрутки еще идут по своим маршрутам, а вот троллейбусы дружно следуют в парк.
Притом что для маршрутников перевозки – это бизнес (чего они и не скрывают), он должен приносить прибыль. С которой, кстати, платятся налоги в городской бюджет. ТТУ же получает дотации из бюджета. И все равно транспорта вечером не дождешься. Про интервалы движения лучше даже не заикаться: никакого сравнения с маршрутками. 30 минут на остановке – это, скорее, про муниципальный транспорт.
Может, начать наводить порядок с другого конца: сначала наладить нормальные перевозки силами ТТУ, а уже потом думать, что делать с маршрутками?
В ноябре ТДСК объявила о продажах квартир в строящемся доме по пр. Комсомольскому, 20. В 17-этажке будет 96 квартир. В конце лета в этом микрорайоне был сдан дом на 219 квартир и вторая очередь дома по пер. Овражному – 136 квартир. До этого в существующих пяти многоэтажках было 709 квартир. Жителей перспектива обрести новых соседей радует мало: одна из самых острых проблем микрорайона – парковка.
Дорогое удовольствие
Сегодня машина есть у жильцов почти каждой квартиры. К вечеру все внутриквартальные проезды забиты автомобилями, а на табличку «На газоны и тротуары машины не ставить» граждане уже давно не обращают внимания.
– Проблема с парковкой у нас была с самого начала. Еще два года назад ко мне обращались несколько жильцов с пер. Овражного, 22, с просьбой помочь им с обустройством дополнительных мест, – рассказывает директор ЗАО «Уют» ТДСК (управляющая компания микрорайона) Александр Алексеев. – Мы посчитали: чтобы на месте одного из газонов обустроить 20 мест, нужно 60 тыс. рублей. Муниципалитет готов был нам эту землю предоставить, но жители в итоге не захотели платить за место под открытым небом.
Сегодня ситуация обострилась кратно. Пер. Овражный буквально забит припаркованными авто – на выезде на ул. Сибирскую из-за этого частенько возникают заторы. Между тем купить гараж в этом районе удовольствие недешевое: 500–650 тыс. за бокс в гаражном комплексе. И при этом почти все они заполнены до отказа: большая часть боксов продана, оставшиеся сдаются в аренду.
– Некоторые умудряются ставить в один бокс две машины, – делится председатель гаражного кооператива на ул. С. Разина Геннадий Афанасьев.
Правда строителей
– Еще 10 лет назад при строительстве жилья заказчиков вообще не волновала тема парковок, – поясняет архитектор проектной организации «Полиар» Светлана Ассонова (среди заказчиков – компания «Континент» (микрорайон Прибрежный), СУ-13, «Томремстрой», «Строймонтаж»). – А сейчас, особенно при проектировании элитного жилья, строители стали понимать: если не создать условий для парковки или не построить гаражный бокс, квартиру не купят за те деньги, которых она стоит.
– Сегодня существуют нормы на гостевые парковки, и мы их с лихвой выполняем, – говорит директор ООО «ПКБ ТДСК» Павел Семенюк. – Но, конечно, мы сносили дома и расселяли жильцов за счет компании не для того, чтобы обустроить жителям микрорайона большую бесплатную парковку. Существуют требования по гостевым стоянкам, нормативы по гаражным массивам и эксплуатации прилегающей территории. Проекты всех микрорайонов утверждаются ОГУ «Томскгосэкспертиза». Все до одного дома, построенные ТДСК, возводятся строго по стандартам.
Строительный комплекс «Ясная поляна», который сейчас готовится к сдаче, для компании «Лидер-Прогресс» проектировало ООО «Простр», которое сотрудничает также с «Томлесстроем» и «Эсперой».
– Мы руководствуемся нормами градостроительного СНиПа, но тем не менее по факту количество парковочных мест мы там заложили с хорошим запасом. Но реалии таковы, что как ни проектируй, мест всегда будет не хватать, – признается архитектор компании «Простр» Александр Кудимов.
Варианты
Власти вместе со строителями размышляют, как решать застарелую проблему.
– О недостатке парковочных мест в Томске стали активно говорить 3 года назад, когда резко повысилась автомобилизация населения, – говорит Владимир Коренев, главный архитектор Томска, начальник департамента архитектуры и градостроительства. – Микрорайоны, которые созданы ранее, не были рассчитаны на такой объем машин. Эта же проблема отражается и на новых микрорайонах. При подготовке проектов для планировки территории мы проверяем их на наличие мест под размещение гаражных комплексов, но по факту получается, что жилье строится, а гаражные комплексы либо не строятся, либо там очень дорогие места.
Решение, по мнению Коренева, лежит в нескольких направлениях.
Первое – в рамках программы «Народный гараж» предложить земельные участки для размещения паркингов с упрощенной конструкцией: не гаражи с отдельными боксами, а открытые многоярусные парки. Это позволит и удешевить место, и увести машины с улиц. Места в таких паркингах должны не продаваться, а сдаваться в аренду – краткосрочную или долгосрочную, причем за цену, сопоставимую со стоимостью аренды места на платной стоянке. Сегодня это решение находится в стадии обсуждения, хотя пять площадок под такие паркинги уже определены. Предстоит провести независимую оценку этих земельных участков, чтобы, с одной стороны, решить социальную проблему, а с другой – не отдавать землю совсем уж даром.
Второе направление – выявление территорий для формирования парковочных мест. Проще говоря – снос незаконно установленных металлических гаражей и обустройство на их месте автостоянок. 40 таких площадок в городе уже определены.
Лучше даром
Хотя город понимает: полностью проблему не решить. И во многом из-за того, что нет никаких гарантий, что люди будут арендовать места в паркингах и гаражных комплексах – привыкли ставить машины во дворах и не нести при этом никаких финансовых затрат.
В микрорайоне Высотном, где тоже проблема с парковками, бокс в 6-этажном гаражном комплексе можно приобрести за 650 тыс. рублей с рассрочкой на три года при первом взносе 200 тыс. рублей, но строители констатируют: горячего спроса нет. В продаже остается 20 мест из 120, желающих арендовать бокс гораздо больше.
– В 2010 году мы проводили опрос жителей микрорайона Радужного. Оказалось, люди не готовы платить дороже 300 тыс. рублей за место в таких комплексах. И на такие траты готова была пойти лишь треть опрошенных, у остальных и такой суммы нет, – говорит руководитель отдела продаж ТДСК Анна Облакова.
– Часто гаражные боксы и в элитных домах никто не покупает: даже состоятельные люди готовы ставить машины на улице, – отмечает директор компании «Крофт-инжиниринг» архитектор Олег Лещинер, проектирующий дома для «Континента» и ТПСК. – На мой взгляд, дело не в неплатежеспособности, это проблема менталитета, инертности общественного сознания.
– Чтобы люди начали занимать места в паркингах и гаражных комплексах, должно быть осуществлено требование по хранению машины внутри дворовой территории, – говорит Владимир Коренев. – Размещение автомобиля на газоне должно фиксироваться в ГИБДД и наказываться соответствующим штрафом.
– Вообще у томичей должно сформироваться понимание того, что территорию города нужно использовать рационально, – продолжает Коренев. – Формировать открытые территории для машин – неправильно. Сегодня ставим вопрос иначе – архитекторские решения должны быть другими – при каждом жилом доме нужно проектировать подземную парковку открытого типа. Да, это повлечет за собой удорожание квадратного метра. Зато поможет решить проблему перегруженности внутриквартальных территорий.
– А вообще, если посмотреть любой зарубежный крупный город, там даже территории с малоэтажной застройкой забиты автомобилями. Считаю, к этому нужно привыкнуть, – заключает Владимир Коренев, – такой ситуации, которая наблюдалась раньше, уже не будет: доступность автомобиля для населения стала намного выше, чем в советское время.
есть мнение
Отрезать по зеленому
Александр Алексеев, директор ЗАО «Уют» ТДСК:
– Конечно, есть нормативы, но я бы, например, на месте проектировщиков некоторые витиеватые газоны не стал бы проектировать, а сделал стоянки. В нашем микрорайоне есть один грязный газон с высоким бордюром возле мусорных баков – жильцы все равно используют его под парковку. И так помаленьку – два-три места – можно еще дополнительно найти и пожертвовать этими зонами безболезненно для микрорайона. Для таких переустройств нужна готовность жителей принять решение и оплатить переустройство. Это не так и дорого – одноразовый платеж в размере 5–10 тыс. рублей. Но пока совершенно непонятно, каким именно образом все это организовать. Или на общие средства сделать дополнительные места общедоступными, или за средства активистов отгородить индивидуальные места для парковки? И брать ли за это арендную плату?..
опыт регионов
В Москве по решению местного ТСЖ жильцы могут взять в аренду кусок придомовой территории и использовать ее в качестве парковки
На проблему не жалуются, пожалуй, только жители дальних микрорайонов, например Подсолнухов. Там, по словам жителей, парковочных карманов построено с лихвой. Впрочем, нужно учитывать и тот факт, что микрорайон заселен не полностью.
Строительные нормы предусматривают нормативы лишь по гаражным массивам и гостевым парковкам – временным, а не постоянным местам размещения машин жильцов, гостей дома, спецслужб, например, скорой.
Количество парковочных мест рассчитывается не по количеству квартир в доме, а по числу квадратных метров в квартирах. На каждые 20,5 кв. м (показатель средней обеспеченности одного томича жильем) приходится 1,2 кв. м парковки.
Такую картину можно наблюдать почти в каждом дворе – парковочных мест явно не хватает. Планы по строительству в Томске «народных» паркингов и гаражных комплексов уже озвучены, но многие опасаются, что места в них будут невостребованными – они не каждому по карману. Но главное – люди привыкли ставить машины во дворах и не нести при этом вообще никаких затрат
«Читала, что с 1 ноября вводится новая методика приема экзаменов в ГИБДД. Это на самом деле так и что будет нового?
Ирина Колывань»
– В Интернете действительно была распространена информация о введении в действие с 1 ноября 2011 года новой методики проведения квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами, предусматривающей применение автоматизированных автодромов для приема первого этапа практического экзамена. Эта информация пока не соответствует действительности.
Указанная методика была утверждена Департаментом обеспечения безопасности дорожного движения МВД России в июне 2009 года. Ее введение в действие предусматривалось с 1 ноября 2011 года с правом досрочного применения, однако по представлению Генпрокуратуры и заключению Минюста России с января 2010 года она не может быть применима до ее утверждения нормативным правовым актом и регистрации в Минюсте РФ.
В МВД подготовка проекта приказа об утверждении административного регламента по приему квалификационных экзаменов и выдаче водительских удостоверений уже завершается. После издания и регистрации этого документа в Минюсте прием первого этапа практического экзамена на право управления транспортными средствами планируется осуществлять как с применением автоматизированных автодромов, так и без них.
В настоящее время прием квалификационных экзаменов в Госавтоинспекции осуществляется по старой методике, утвержденной в 2001 году.
За судьбой перевозчиков с закрытых маршрутов пристально наблюдают другие участники рынка, ведь их может ожидать та же участь. 10 октября администрация закрыла маршрут № 77. Перевозчики в курсе планов городских чиновников о ликвидации еще шести маршрутов. Власти не раз заявляли: без работы добросовестные перевозчики не останутся, будут продлены действующие маршруты – всем место найдется. «ТН» решили поинтересоваться, как переживают перевозчики сложный период.
Третью неделю бригадир 77-го Владимир Копаница безработный, ждет перевода на другой маршрут. Предложений нет. А мобильник поет не умолкая. Звонят коллеги, для них пример Владимира словно лакмусовая бумажка и порядочности власти, и своих перспектив в маршрутном бизнесе.
Не коммерсант, а транспортник
В бизнес Копаницу занесли лихие 1990-е.
Я не коммерсант, но 20 лет назад иначе заработать оказалось невозможно. На предприятиях не платили по полгода. Те, кто чувствовал ответственность перед близкими, пошли в рынок, – Владимир Копаница.
Выход из финансового тупика ему предложила знакомая.
– Говорит, ты же транспортник, давай купим автобус – мои деньги, твоя организация. Не скажу, что загорелся, но тема близкая, пошел посоветоваться к другу детства Владимиру Валькенау (в департамент дорожного строительства). Он сказал: «Давай», пробил маршрут. Когда находился снаружи ситуации, казалось, что бизнес только формируется, я вовремя, а на деле – места забиты, и в основном сотрудниками ГАИ (вскоре бывшими – маршрутки оказались дня них безбедным выходом на пенсию). То есть я опоздал, пришлось брать то, что другим не понадобилось. Так попал на маршрут № 6. Накатывали, как могли, но тут на рынок зашел «Томскавтотранс» и просто забрал маршрут. Справедливости ради отмечу: тогдашний глава департамента Владимир Оккель поступил по-человечески: сразу перевел перевозчиков с маршрута № 6 на другой – уже № 77.
Все хуже и хуже
– Это не миф, что в свое время маршрутный бизнес приносил хорошие деньги: вопрос лишь в том, сколько у тебя машин и где они ходят, – откровенен Копаница. – Просто 10 лет назад, когда маршруты внезапно не перекраивали, бензин и запчасти так не дорожали, автобусы были помоложе и не сыпались, была одна доходная история. Сейчас иная.
Ольга, супруга Владимира, учитель информатики, с цифрами дружит, поэтому роль казначея в семье принадлежит ей. Ольга ежегодно подводит финансовый отчет:
В сравнении с моей учительской зарплатой муж всегда зарабатывал значительно больше. Был пиковый период (когда по 2–3 тысячи в день привозил). Так что в лучшие времена по 40–50 тысяч в месяц с автобуса доходило. Последние 3 года все хуже и хуже, – рассказывает Ольга. – В 2011 году со средней зарплатой 20 тыс. рублей я заработала больше, чем Володя. Причины объективные – как только хоть немного меняют маршрут, выручка серьезно (рублей на 500) падает в тот же день.
История маршрута № 77 показательна. 2008 год: 77-й постоянно вынужден переезжать с одной площадки Жилмассива на другую. 2009-й – маршрут продлили до «Спички», и опять пришлось его накатывать. 2011 год: перевели с пр. Ленина на ул. Гагарина – Крылова – «оголили», за лето смог купить лишь два колеса, – составляет печальную хронологию Владимир.
В последний год муж уже и сам сел за руль, а все равно бывало ничего не привозил, – подтверждает его слова супруга. – Бросай, говорю, это дело, а Володя будто не может без него. Уже и маршрут закрыли, а он все свой автобус чинит, колдует над ним. Трудный период у нас сейчас… Я набрала в школе часов по максимуму, но на семью из 4 человек, где двое – студенты-первокурсники, тяжело. Дочь учится платно, а это 70 тысяч рублей в год.
Когда я поступала, мы еще не знали, что 77-й закроют, – смущается дочь Надежда. – На первый семестр мне бабушка заняла. У папы пока нет зарплаты…
Ольга Бутакова, жена: «Говорят, маршрутники деньги зашибают. Это у кого несколько автобусов на линии… Не помню, чтобы мы шиковали: дом старенький, с печным отоплением. Машина – «Волга-21». Блага, которые нам «привез» автобус, могу по пальцам перечесть: стенка, шкаф-купе, натяжной потолок да дочка съездила за границу. Просто, пока наш автобус был на линии, в семье всегда была заначка, вот уже полгода, как кубышка пуста».
«Жена говорит: брось маршрутное дело. Не могу, это часть моей жизни, моя профессия, – протестует Копаница. – Да и как начать жизнь с чистого листа: кому нужен старый автобус без маршрута, кому нужен я в 54 года? И почему я должен лишиться работы, будучи добросовестным перевозчиком? Днюю и ночую в департаменте городского хозяйства, обещанных предложений о трудоустройстве нет, только слова. Во-первых, ставят перевозчиков в роль просителя, а во-вторых, мне кажется, власть целенаправленно тянет время: подождут, мол, да и устроятся сами. Думаю судиться: когда человек борется, у него еще есть шанс победить, если он отказывается от борьбы, он уже проиграл»
В мэрии решили, что в 2012 году проезд по городским улицам крупнотоннажной техники будет запрещен. Власть предлагает тяжеловесам разгружаться на подъездах к Томску.
– Принципиальное решение есть. Перенимаем опыт других городов, к примеру Кемерова и Омска. На городские магистрали большегрузы там не пускают, берегут дорожное полотно, оно бюджету дорого обходится, – пояснил на этой неделе глава департамента городского хозяйства Вячеслав Черноус.
Обсуждаются два варианта – вообще запретить въезд в город тяжеловесов (автомобилей с нагрузкой на ось более 6 тонн) либо вводить такое ограничение только в летний период. Глава департамента не скрывает – мэрия тяготеет к первому предложению.
– Почему о таких планах бизнес узнает от СМИ, а не от представителей власти? – возмущен руководитель ассоциации пищевиков, гендиректор ОАО «Томское пиво» Иван Кляйн. – Мы должны быть союзниками, а не врагами.
Другие представители бизнес-сообщества уверены: большегрузы будут ездить по улицам города и дальше, правда, за отдельную плату – в этом и есть смысл инициативы чиновников. Предприниматели также предупреждают: дополнительные транспортные издержки лягут в себестоимость товаров и услуг, что неизбежно приведет к их удорожанию.
На «Томском пиве» ежедневно загружается 25–30 фур. «На перегрузку ни в коем случае не пойду: зачем каждый раз рисковать целостностью упаковки, ведь я как производитель должен ее гарантировать. Случись что, компания будет нести убытки. Надо понимать: транспортная реорганизация (хоть организация пункта перегрузки, хоть плата за проезд) – однозначный путь к удорожанию продукции. Для предприятия это уже другие риски – конкурентноспособность продукции», – критикует инициативу мэрии Иван Кляйн
Пять ворот
– Принципиальное решение о запрете движения большегрузов по улицам Томска принято, – сказал на пресс-конференции глава департамента городского хозяйства Вячеслав Черноус. – Мы готовим нормативные документы, депутатам гордумы предстоит решить вопрос штрафных санкций. В Кемерове юрлиц наказывают на 500 тыс. рублей, в Томске идет речь о таких же суммах.
– Запрет на проезд крупнотоннажной техники существует во многих городах страны, из ближайших – в Кемерове, Омске, – продолжил Черноус. – Они берегут свои дороги, и нам пора. В Томск тяжеловесы смогут заехать только через отведенные ворота (речь о пяти въездах в город). У нас их пока три: со стороны коммунального моста и через новый мост, где есть два заезда в город.
Два варианта
В мэрии обсуждаются два варианта ограничений. Первый – полный запрет. В этом случае крупнотоннажная техника будет разгружаться на специальных пунктах, а до баз, магазинов и предприятий города товар будет развозить малогабаритный транспорт. Второй вариант – запрет движения большегрузов только на летний период и только в дневное время (вариант готовы поддержать в ГИБДД).
– По какому пути пойдет мэрия, к началу 2012 года должен определить мэр, – пояснил Черноус. – Но бизнесу задуматься нужно уже сейчас, в том числе и о строительстве технологических дорог, ведущих по периметру Томска к их предприятиям. Многие компании, имеющие большегрузный парк, расположены именно на окраинах. Значит, нужен грузовой каркас.
Миссия невыполнима
– Ритейл проблему переложит на плечи поставщиков, – говорит представитель ритейла («Холидей-Классик», «Палата») Сергей Рогожкин, – они везут нам продукцию на технике, которую считают наиболее подходящей. Да, в основном это фуры, и каждый день они приходят, чтобы заполнить нашу сеть товарами, объезжают по городским улицам семь наших магазинов. Видимо, в перспективе предстоит прописывать в договорах с поставщиками, на какой именно технике везти в Томск товар. В России живем, привыкли уже, что постоянно приходится подстраиваться под государство и местную власть.
– Впервые слышу о такой инициативе, – сказал «ТН» генеральный директор ГК «Лама» Владислав Левчугов. – Наша компания только вложилась в создание распределительного центра на ул. Кулагина, куда мы, разумеется, большегрузами ввозим товар. Власти должны понимать, что, во-первых, перегрузка товаров на перевалочных пунктах – это затраты, и их бизнес заложит в себестоимость товаров. Во-вторых, далеко не все можно перегрузить, – продолжает Левчугов. – К примеру, фрукты к нам на базу доставляют 22–24-тонные спецмашины-холодильники. Аналогичных по санусловиям и температурному режиму малогабаритных машин просто нет.
Этой же точки зрения придерживаются в «Сибирской Аграрной Группе»: зерно, которое регулярно доставляется в Томск из Асина, на перевалочную базу не повезешь; не перегрузишь и поросят (их предприятие на спецтехнике доставляет из Кемерова). Свои примеры у строителей: нагрузка на ось у бетономешалки более 6 тонн, железобетонные плиты в единичном экземпляре возить невыгодно – это существенно увеличит транспортные расходы.
Платный проезд
– Судя по тому, что власть очень сумбурно подходит к проблеме, и учитывая, что Томск от тяжелых машин все равно не очистить (много перевозок, где содержимое в «Газель» не перегрузишь), думаю, цель преследуется совсем иная – проезд для крупнотоннажников станет по городу платным, – считает главный инженер «Томскэкскавации» Дмитрий Бартенев (компания занимается перевозками, строительством, в парке порядка 50 машин-тяжеловесов). – Город нащупал еще одну финансовую жилу? Для кого строят дороги? Зачем платим транспортный налог? Законным ли будет побор? Два-три года назад многие города практиковали платный проезд для машин-тяжеловесов, Томск в том числе. Но кто-то в стране создал судебный прецедент, и вот уже два года, как в ряде городов, в Томске в том числе, пропуска большегрузам выдают бесплатно – мы их получаем как раз в департаменте городского хозяйства.
– Бизнес обложили со всех сторон: налоги, тарифы, теперь еще и перевалочные базы, – недоволен глава «Томского пива» Иван Кляйн. – Какую проблему город хочет решить? Транспорта от таких мер в Томске не убавится: одна разгруженная фура – это десяток «Газелей». Однозначно за проезд по городу появится плата, и коррупционная составляющая сразу поползет вверх. А издержки бизнеса оплатит потребитель.
«Нужно не ограничения для большегрузов вводить, а строить вокруг Томска объездное кольцо, как в других городах, и терминалы. В Новосибирске все устроено именно так, поэтому машины-тяжеловесы в город почти не заходят, а те, что идут, ничего не платят, – говорит водитель фуры, который привез строительные материалы для сети магазинов «Практик». – Я бы и рад не заходить в Томск, но пока это неизбежно»
Включите логистику!
– Речь нужно вести не о запрете для машин-тяжеловесов, а о создании условий для компаний, транспортирующих грузы. Какие пункты перегрузки? Нужны логистические центры, где будет сосредоточен процесс ввоза и вывоза товаров, – оценивает инициативу мэрии Александр Таловский, глава областного департамента потребительского рынка.
Первый такой центр (а точнее, его первая очередь) откроется недалеко от нового моста уже до конца года.
– Согласно мониторингу, одного логистического центра для Томска пока вполне достаточно. И место для него выбирали целенаправленно – на стыке дорог из Новосибирска и Кемерова, – рассказывает директор центра Валерий Габриэлян. – Чтобы большегрузы в массовом порядке не заходили в город, завозить товар предлагаем к нам на базу, откуда мы на мелкогабаритном транспорте развезем груз по городским точкам. Это могут сделать и сами предприниматели. Надеемся наладить и обратный процесс: томские производители складируют товар у нас, и фуры забирают его, не заезжая в город.
Вячеслав Черноус: – На дорогах Томска заработает мобильная служба контроля веса транспорта. Создание одного такого пункта обойдется в 1 млн рублей. Думаю, их будут организовывать ГИБДД и СМЭУ, которое вскоре станет муниципальным. Пункты перегрузки – за предпринимателями.
Сколько большегрузов приходит в Томск ежедневно
Старый мост: минимум 30–35 фур (стараются проходить город ночью, когда движение менее интенсивное, основной поток – Новосибирск, Москва).
Новый мост: порядка 120–150 фур (Новосибирск, Кемерово, Омск).
Со стороны Мариинска: 60–70 машин (Красноярск).
По данным УГИБДД по ТО
Опыт города, которого нет
Неля КОСТЯЕВА, корреспондент «ТН»:
– Городов, где вопрос о введении ограничений для большегрузов так или иначе обсуждался, действительно много. Если ограничения есть, то носят они либо сезонный (весна, лето), либо временной (запрет движения в дневное время) характер. Так, в Санкт-Петербурге, Саратове и Омске ограничения вводят в летний период. В Кемерове существует система платных пропусков – 2–3 тыс. рублей за тяжеловес. («Но тяжеловесами там считают машины с нагрузкой на ось от 20 тонн и выше», – говорят томские предприниматели, регулярно бывающие в соседнем регионе.)
Споры о запрете на въезд крупнотоннажных авто идут в Москве, где пищевики и ритейлеры обложили власть письмами-аргументами о нецелесообразности принятия такого решения…
Безусловно, логика в позиции власти есть. Городские дороги, которые обходятся бюджетам разных уровней в копеечку, конечно, нужно беречь (и строить по обновленным нормам, чтобы полотно не рассыпалось). Но если посмотреть на это с другой стороны, получается, что город, испытывая финансовые трудности, просто нашел альтернативный вариант содержать магистрали, в том числе за счет каждого из нас.
Количество иномарок класса люкс, ввезенных на территорию Томской области, выросло в январе – сентябре 2011 года в 2,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, рассказал начальник Томской таможни Валерий Гуков в понедельник на пресс-конференции. В текущем году томичи задекларировали 230 таких автомобилей.
– В основном это BMW X3, X5, X6, а также Lexus и Mitsubishi. Очень дорогие машины, вроде Bentley и Porsche, Томская таможня не имеет права оформлять, этим занимается специализированный таможенный пост в Новосибирске, – пояснил Гуков.
По его словам, увеличение количества машин такого класса связано с ростом благосостояния томичей. Кроме того, «люди свыклись с пошлинами, введенными в 2009 году».
Включен светофорный объект на перекрестке пр. Ленина – пер. Тихий.
На ул. Клюева
На перекрестке ул. Клюева и Энтузиастов: с 28 октября при движении по ул. Энтузиастов в город водители должны будут уступать дорогу машинам, двигающимся по ул. Клюева, и автомобилям, поворачивающим на Клюева со стороны ул. Осенней.
На перекрестке пр. Комсомольский – ул. Сибирская
По пр. Комсомольскому включена дополнительная секция светофора, она показывает направление движения налево, на ул. Сибирскую: со стороны пр. Фрунзе и со стороны ул. Пушкина.
11-й поедет на Восточную
Продлен маршрут автобуса № 11: теперь от Томска-1 он по Елизаровых пойдет к ТДСК и дальше – на Балтийскую. В районе авторынка автобус развернется и двинется назад в город: ул. Елизаровых – пр. Кирова и т.д.
Стоянки на Восточной, как заверили в комитете по транспорту, не будет.
– Перехода в районе пл. Транспортной не будет. Автомобилисты наверняка скажут спасибо, пешеходы, конечно, останутся недовольны, – предугадывает реакцию томичей глава департамента городского хозяйства Вячеслав Черноус . – Сейчас как? Один пешеход идет – поток машин ждет. К тому же на этом участке раз в два дня происходят ДТП с участием пешеходов. Решение принято, в ноябре зебру закрасим, поставим вдоль проезжей части пешеходные ограждения, и дорогу можно будет перейти только по светофору на ул. Лыткина.
Зебры напротив «Детского парка» не будет. Пешеходы будут переходить дорогу по светофору на перекрестке ул. Лыткина и Нахимова
Режим дежурного освещения улиц в Томске отменяется. Начиная с ноября гореть будут все городские фонари, пообещал мэр Николай Николайчук в среду на заседании штаба по подготовке города к зиме. Ранее в ночное время – с 23.30 до 6.00 – был включен лишь каждый третий уличный светильник.
Свои претензии к освещению томских дорог и улиц неоднократно высказывали сотрудники ГИБДД. Только в этом году зафиксировано 35 случаев наезда на пешеходов в темное время суток. Семеро пострадавших в ночных ДТП погибли. Очередная трагедия случилась неделю назад: на плохо освещенных путях в районе Черемошников девушке трамваем отрезало ноги. Водитель в темноте не успела заметить упавшего на рельсы человека.
В соответствии с ГОСТом ночью в городе должно работать не менее 95% уличных фонарей. На режим дежурного освещения Томск переходил не раз. Городские власти объясняют подобные меры нехваткой средств на расходы по полноценному освещению. Так, в 2011 году субсидия ООО «Горсети» на эти цели составила порядка 54 млн рублей. Для сравнения: на полноценное освещение всех городских улиц на 2012 год требуется 160 млн. До конца этого года город выделил дополнительно 5 млн, чтобы включить все уличные фонари.
– Это серьезные затраты для бюджета. В этом году деньги возьмем из фонда непредвиденных расходов, а в бюджете-2012 будем перераспределять расходные статьи. Что-то не отремонтируем, но будем освещать город в полноценном режиме, – пообещал Николай Николайчук.
Опыт города, которого нет
