Анна КОТОВА

Экспертный взгляд Василия Музалева на развитие Томска в пространстве

За последние пять лет в Томске появилось семь новых жилых микрорайонов, завершились две «стройки века» – появились двух-уровневые развязки на улицах Балтийской и Пушкина. Специалисты подсчитали, что к 2030 году население Томска увеличится до 700 тыс. человек. Всем нужно будет где-то жить, учиться, работать, покупать продукты, заниматься спортом, смотреть кино и пить кофе. И хорошо бы, если бы не приходилось тратить значительную часть времени на дорогу, а точнее на пробки.

Бесконечно расти на восток, за Иркутский тракт город не может – это чревато тем, что поездка из новых микрорайонов в центр будет занимать слишком много времени. Поэтому их жители превратятся, по сути, в жителей пригорода, а не города. Да и строить некоторые общественные объекты, например рестораны и кинотеатры, по градостроительным нормам полагается лишь в деловом центре города.

Именно поэтому сегодня строится дорога на левом берегу Томи, а во Франции уже прошла испытания на прочность модель третьего моста через Томь. Подобные проекты не возникают внезапно. У многих из них длительная история: от идеи до воплощения – через сомнения скептиков, споры, обсуждения экспертами. Так в каком направлении должен развиваться Томск? Есть ли смысл практически с нуля осваивать новые территории и возводить мосты? И как правильно распоряжаться городским пространством? Эти и другие вопросы мы задали Василию Музалеву, директору филиала ОАО «Сибмост». Человеку, который уже более 35 лет помогает отдаленным районам Томской области превращаться в доступные и развивающиеся.

В зоне доступа

– Проект строительства третьего моста через Томь становится все более и более осязаемым: модель прошла проверку, для него определено место. А сколько мостов нужно Томску?

– Существующие томские мосты, особенно южный, сегодня перегружены. Центральный, третий мост, во-первых, заберет значительную часть транспортного потока с проспекта Ленина. Ведь сегодня, чтобы попасть в Тимирязево, нужно ехать либо в один, либо в другой конец города. Со строительством мостов мы сильно опаздываем. Единственный мост, который появился в свое время, – это северный, недалеко от Северска. Тогда было много противников его строительства. Мы начали строить его в развал, когда не было никакого развития, стояла промышленность. Тем не менее мы не прогадали. И сегодня северный коммунальный мост более чем востребован. Третий мост запаздывает лет на десять. Генеральным планом предполагается строительство четвертого моста, в районе деревни Черная Речка. Если мы хотим привлекать в наш город инвесторов, нам в первую очередь нужна хорошая транспортная доступность.

– В Томской области есть примеры территорий, жизнь которых менялась после того, как к ним перебрасывались мосты?

– В 1980-х годах Кожевниковский, Кривошеинский, Колпашевский районы считались очень удаленными и недоступными. Сегодня эти территории ожили, стали казаться ближе, цены на землю стали расти. Томичи строят там загородные дома. А прежде туда ходили только паромы. Представляете, что такое паромная переправа зимой? Это завоз продуктов и топлива для нескольких районов на всю зиму. И невозможность попасть в больницу. Еще два районных центра, расположенных по разным берегам, – Асино и Первомайка – после появления моста в 2006 году стали активно взаимодействовать. Сегодня жители этих районов не могут представить, как раньше они жили без моста. И Томску тоже рано или поздно предстоит шагнуть на противоположный берег. Это обычная практика для множества российских городов – и крупных, и малых. По такому пути пошел, например, Омск. Сегодня там построено 10 мостов через Омь и Иртыш, включая мост-метро. Перекинув мосты, город начал стремительно развиваться. На противоположном берегу омичи решили строить жилые микрорайоны.

А на том берегу…

– По проекту развития на левобережье предполагается строительство не только дороги, но и общественных объектов, жилых зон. Какой, по-вашему, должна стать левобережная часть Томска?

– На правом берегу все довольно скученно: здесь и промышленность, и жилье. И очень мало места для отдыха горожан, для крупных спортивных объектов. Например, губернатор уже высказывал предложение построить на левом берегу большой стадион с хорошими парковками. Левый берег сам по себе очень красив. Там есть естественные водоемы. Их нужно задействовать для создания рекреационной зоны. Территория в районе «северского» моста – это тоже уникальная зона, которую нужно использовать. Часть левобережья в районе старого коммунального моста можно отвести под студенческие кампусы. Создать там полноценную инфраструктуру для учебы и отдыха. Это место находится фактически в пешеходной доступности от университетского центра города.

– Левобережная дорога строится в обход всех населенных пунктов. Кому она нужна?

– Одна из главных задач этой дороги как раз и заключается в том, чтобы увести большие транспортные потоки из Тимирязева. Через этот поселок проходит очень загруженная широкая трасса, которая соединяет весь северо-запад области с областным центром. Это выезд в сторону Колпашева и Кожевникова с выходом на новосибирский аэропорт. Еще 40 лет назад в сутки по ней проезжало около 30 тыс. машин, а сегодня уже больше 60 тыс. На подходе к Тимирязевскому дорога сужается, и весь этот огромный поток устремляется через жилую зону. Возникает неудобство и для водителей – пробки, и для жителей поселка – сильная загазованность и опасность. Этот проект появился в 1970-е годы вместе со строительством первого коммунального моста. Еще тогда задумывалось создание большого транспортного кольца, которое свяжет практически все городские дороги и поможет рационально перераспределить транспортные потоки.

– Если необходимость в дороге на противоположном берегу осознали еще 40 лет назад, то почему она строится только сейчас?

– На разработку проекта потребовалось много времени. А в конце 1980-х – начале 1990-х построить левобережную дорогу не позволила перестройка. Большая удача, что удалось построить хотя бы второй мост через Томь и подходы к нему. Развязка была построена позже. Теперь потоки, которые направляются на восток, в сторону Красноярска, могут проезжать, минуя Томск. В начале 2000-х появилась возможность привлечь на строительство левобережки федеральные средства. И к проекту вернулись. Сегодня эта дорога становится мощным толчком к развитию новой территории.

Системный подход

– Как правильно распоряжаться территориями?

– Часть города на правом берегу строится исходя из градостроительного плана. Все новые территории, которые город осваивает, тоже необходимо вписывать в генплан и жестко требовать его исполнения. Вот, например, в Барселоне существует план развития города, разработанный когда-то давно на 100 лет вперед. За это время менялась действующая власть, а город продолжал строиться по этому единственному плану. Очень хочется, чтобы и в Томске было так.

– Но сегодняшняя планировка Томска во многом была предопределена исторически. Например, город буквально пронизан сетью железных дорог. Как нам взаимодействовать с ними?

– Избавиться от железных дорог внутри города невозможно – они ведут к станции Томск-грузовой, к речному порту. Но над всеми железнодорожными переездами в городе должны быть построены путепроводы. Это совершенно не должно подвергаться сомнению, учитывая специфику нашего города, который весь опоясан железной дорогой, начиная от площади Южной и заканчивая улицей Смирнова. Поэтому нужно избавляться от пересечения потоков транспорта – как автомобильного, так и железнодорожного.

Расширение переезда на улице Смирнова решило проблему лишь частично. Это, по сути, единственный въезд в город с северной стороны. Поэтому строительство путепровода здесь – одна из важнейших задач. Когда нам удалось решить аналогичную проблему в районе улицы Балтийской, район Академгородка сразу ожил. Сегодня мы открыли пушкинскую развязку. Это значит, что Иркутский перестанет быть отдаленным районом Томска.

Строительство дорог и мостов – это не те нужды, на которых надо экономить. Во всем мире обеспечение транспортной доступности всех населенных пунктов – как между ними, так и внутри каждого из них – это одна из приоритетных задач государства. Наша страна запаздывает в плане развития транспортной инфраструктуры. В Европе дороги и мосты – это объективная необходимость, а мы привыкли считать новые проекты роскошью.

Василий МУЗАЛЕВ, директор филиала ОАО «Сибмост»